Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут; Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала; Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное; Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом; |
Автолегенды СССР. Автобусы. ПАЗ-672
Выложено 25 февраля 2014
ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков.
25 ноября 1967 года в сборочном цехе №2 сварили первые два кузова ПАЗ-672. Через месяц четыре готовых автобуса сошли с конвейера сборочного №1, а всего до конца 1967 года в сбыт сдали 10 машин – это была первая промышленная партия ПАЗ-672.
Начало выпуска этой модели постоянно откладывалось из-за коренной перестройки структуры цехов завода. Существовавшая технология сварки и недостаточное количество площадей ограничивали возможности производства, сдерживая рост выпуска автобусов. Затеянная серьезная реконструкция завода требовала значительных инвестиций и создания новых цехов с механизированными участками и сквозным поточным методом организации работы предприятия. Завод остро нуждался в новых корпусах, более совершенном оборудовании, в применении передовой технологии.
Заново спроектированные кольцевые конвейера для сварки основных узлов: крыши, боковин, основания, сварочные стапели, современные окрасочные камеры, высокопроизводительные пресса и автоматное оборудование – все, что обеспечивало новую ступень развития производства и повышения качества выпускаемых автобусов, диктовало и повышенный уровень первоначальных затрат на стадии подготовки производства.
Запустить ПАЗ-672 в серию планировалось с 1965 года, затем - с 1966, а в итоге полный переход состоялся в конце 1968 года. Опытные образцы третьей партии уже не отправлялись на испытания поодиночке. Так в июле 1966 года по маршруту Павлово – Ереван – Павлово отправились сразу пять опытных машин!
Из-за задержки пуска нового прессово-кузовного корпуса от изначально планировавшейся постепенной смены модели, в конце концов, пришли к одномоментной замене без остановки главного конвейера. Этому способствовала высокая степень унификации кузовов ПАЗ-652Б и ПАЗ-672. Практически все новшества, примененные в процессе выпуска ПАЗ-652Б, были перепроверены в испытаниях разных по времени опытных партий ПАЗ-672. Нет нужды описывать отличия серийных ПАЗ-672 от предшествовавших опытных машин. В испытаниях автобус был настолько отработан, что, казалось, придумать что-то лучшее уже невозможно…
Но жизнь не стоит на месте - ноябрь 1968 года стал всего лишь отправной точкой в массовом выпуске ПАЗ-672. Старая машина ПАЗ-652Б ушла с конвейера насовсем. С тех дней базовая модель именовалась ПАЗ-672. За 20 с лишним лет выпуска (по 1989 год включительно только основной модели ПАЗ-672 сошло с конвейера 190.150 экземпляров, а со всеми модификациями – 288.688 автобусов.
На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в начале 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако, на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габариты, а так же задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние поворотники без изменений, а затем и новые передние поворотники, совмещённые с габаритами.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
Технические характеристики ПАЗ-672
• Длина: 7 150 мм
• Ширина: 2 440 мм
• Высота: 2 952
• Колёсная база: 3 600 мм
• Минимальный дорожный просвет: 280 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 4 535 кг
• Полная масса: 7 825 кг
• Сидячих мест: 23
• Общая пассажировместимость: 45 человек (реально перевозилось 100 человек за рейс)
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Расход топлива: 20,5 л/100 км
• Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л.с.
• Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
• Коробка передач: механическая, четырехступенчатая
• Главная передача: одинарная, гипоидная
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
• Размер шин: 8,25-20
25 ноября 1967 года в сборочном цехе №2 сварили первые два кузова ПАЗ-672. Через месяц четыре готовых автобуса сошли с конвейера сборочного №1, а всего до конца 1967 года в сбыт сдали 10 машин – это была первая промышленная партия ПАЗ-672.
Начало выпуска этой модели постоянно откладывалось из-за коренной перестройки структуры цехов завода. Существовавшая технология сварки и недостаточное количество площадей ограничивали возможности производства, сдерживая рост выпуска автобусов. Затеянная серьезная реконструкция завода требовала значительных инвестиций и создания новых цехов с механизированными участками и сквозным поточным методом организации работы предприятия. Завод остро нуждался в новых корпусах, более совершенном оборудовании, в применении передовой технологии.
Заново спроектированные кольцевые конвейера для сварки основных узлов: крыши, боковин, основания, сварочные стапели, современные окрасочные камеры, высокопроизводительные пресса и автоматное оборудование – все, что обеспечивало новую ступень развития производства и повышения качества выпускаемых автобусов, диктовало и повышенный уровень первоначальных затрат на стадии подготовки производства.
Запустить ПАЗ-672 в серию планировалось с 1965 года, затем - с 1966, а в итоге полный переход состоялся в конце 1968 года. Опытные образцы третьей партии уже не отправлялись на испытания поодиночке. Так в июле 1966 года по маршруту Павлово – Ереван – Павлово отправились сразу пять опытных машин!
Из-за задержки пуска нового прессово-кузовного корпуса от изначально планировавшейся постепенной смены модели, в конце концов, пришли к одномоментной замене без остановки главного конвейера. Этому способствовала высокая степень унификации кузовов ПАЗ-652Б и ПАЗ-672. Практически все новшества, примененные в процессе выпуска ПАЗ-652Б, были перепроверены в испытаниях разных по времени опытных партий ПАЗ-672. Нет нужды описывать отличия серийных ПАЗ-672 от предшествовавших опытных машин. В испытаниях автобус был настолько отработан, что, казалось, придумать что-то лучшее уже невозможно…
Но жизнь не стоит на месте - ноябрь 1968 года стал всего лишь отправной точкой в массовом выпуске ПАЗ-672. Старая машина ПАЗ-652Б ушла с конвейера насовсем. С тех дней базовая модель именовалась ПАЗ-672. За 20 с лишним лет выпуска (по 1989 год включительно только основной модели ПАЗ-672 сошло с конвейера 190.150 экземпляров, а со всеми модификациями – 288.688 автобусов.
На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось. Бытует ошибочное мнение что модернизированный в начале 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако, на самом деле такой модификации 672-го не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габариты, а так же задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние поворотники без изменений, а затем и новые передние поворотники, совмещённые с габаритами.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
Технические характеристики ПАЗ-672
• Длина: 7 150 мм
• Ширина: 2 440 мм
• Высота: 2 952
• Колёсная база: 3 600 мм
• Минимальный дорожный просвет: 280 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 4 535 кг
• Полная масса: 7 825 кг
• Сидячих мест: 23
• Общая пассажировместимость: 45 человек (реально перевозилось 100 человек за рейс)
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Расход топлива: 20,5 л/100 км
• Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л.с.
• Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
• Коробка передач: механическая, четырехступенчатая
• Главная передача: одинарная, гипоидная
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
• Размер шин: 8,25-20
Предшественник - ПАЗ-652Б
Первый опытный ПАЗ-672
ПАЗ-672 из второй опытной серии
Серийный ПАЗ-672
Северный вариант ПАЗ-672С. С 1969 по 1989 год с конвейера сошло 7147 автобусов марки ПАЗ-672С
Экспортный ПАЗ-672У. Автобусы марки ПАЗ-672 на экспорт начали поставлять уже в 1969 году, когда базовая модель основательно укрепилась на конвейере. Первые партии экспортных машин, в отличие от рядовых, имели улучшенную отделку. Более тщательно контролировалось качество – за ним (в соответствии с тогдашним ГОСТом) следили военпреды. В силу вышесказанного, 1969 год можно считать началом выпуска ПАЗ-672У. Официально же ПАЗ-672У в заводской документации появились в 1970 году, когда на конвейер встал «тропик» ПАЗ-672Ю для южных стран.
Чем отличался ПАЗ-672У от ПАЗ-672 внешне? Сразу отметим, что на первых сериях ПАЗ-672 «для внутреннего потребления» не было боковых повторителей. Их ставили только на экспортные машины (впрочем, самые первые машины их не имели). Проще всего было различать экспортные автобусы (как 672У, так и 672Ю) по высоте полос окраски на боковинах. Если у машин для внутреннего рынка (обычные ПАЗ-672) нижняя цветная полоса доходила до самого низа юбки, то у экспортных она была уже, и заканчивалась примерно на 150мм выше. На всех экспортных автобусах на заднем центральном стекле краской в обязательном порядке напылялся номер кузова. Салон ПАЗ-672У соответствовал таковому у ПАЗ-672Ю.
Авторефрижератор ПАЗ-3742 на базе ПАЗ-672
На ПАЗе выпуск ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421 (изотермический фургон) продолжался три года: с 1977 по 1979 включительно. Всего за эти годы было выпущено 806 авторефрижераторов ПАЗ-3742.
Alextr2
[12]
25.02.2014
+7
АВТОБУС-ЛЕГЕНДА для многих грибников, походников и прочих путешественников!
Признайтесь - кто в нем водку не пил с песнями? | |
|
Koltalex
[12]
28.02.2014
+0
автору спасибо я жил в маленьком посёлке и школа была за 20 км нас на таком в школу каждый день возили только с одной пассажирской дверью
| |
|
АбайМ
[8]
28.02.2014
+0
В нем все было от газона - и движок и трансмиссия и хуже того - сцепленние. Тяжелый для водителя аппарат, но пролазный. Очень хорошо помню его и львовский ЛАЗ.
| |
|
Альтернативные названия:
Я придумал(a) другое название
Я придумал(a) другое название
Жалобы:
Сообщить о нарушениях
Сообщить о нарушениях
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Еще...
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1195291
Последние просмотры Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1195291
Последние просмотры Написать нам
Добавить комментарий