Начало...

Сразу же после окончания Второй мировой войны в мире началось бурное развитие реактивной авиационной техники. Повышение тяги газотурбинных двигателей, их экономичности и, что самое главное, надежности позволило приступить к созданию первых реактивных авиалайнеров. Их успех, несмотря на ряд таинственных, на первый взгляд, катастроф был огромен, а преодоление «звукового барьера» военными самолетами и вовсе породило мнение, что и пассажирские самолеты могут и должны летать быстрее звука. Естественно, нашлись желающие создать такую машину, и на бумаге у них все получалось «гладко». Казалось, достаточно снизить удельный расход топлива двигателями и увеличить до необходимого уровня аэродинамическое качество планера и самолет, причем конкурентноспособный, — и готово. Однако на деле все оказалось значительно сложнее.

Первыми к исследованиям по созданию сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) подключились англичане. Это и понятно, ведь английские специалисты в начале 1950-х годов были самыми сведущими в области двигателестроения. Все началось с исследования аэродинамических компоновок самых различных схем от классической с хвостовым оперением — до «утки». Причем сразу следует пояснить, что схема «утка» подразумевает переднее горизонтальное оперение (ПГО), причем оно может быть цельно поворотным или с рулем высоты. Если ПГО служит лишь для сохранения необходимых запасов продольной устойчивости или для предупреждения выхода летательного аппарата на за-критические режимы, то такой самолет «уткой» не является. Формула схемы «утка» сложилась исторически, но, к сожалению, это не понимают порой даже специалисты, окончившие авиационные ВУЗы.

Результаты исследований показали, что наиболее приемлемой схемой для СПС (как, впрочем, и самолетов стратегического назначения) является бес-хвостка. По этому пути пошли в США при создании сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 (на нем ПГО использовалось исключительно для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости), англичане и французы в ходе разработки «Конкорда» и в Советском Союзе (Ту-144 и Т-4 П.О. Сухого).


В нашей стране к проектированию подобного самолета первыми приступили в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, причем были сделаны далеко идущие выводы, касающиеся выбора основных параметров как планера, так и двигателей. Но эти, основополагающие требования к СПС промышленность Советского Союза не смогла реализовать из-за недостаточного уровня технологии машиностроения, ориентированного, прежде всего, на создание военной техники, причем любой ценой.

В 1965 году, когда на очередном авиационно-космическом салоне в Париже были продемонстрированы модели англо-французского «Конкорда» и советского Ту-144, казалось, определились с СПС и в США, причем победителем в конкурсе предварительных проектов вышла компания «Боинг» с очень амбициозным и нереальным проектом суперскоростного (число М=2,7) самолета повышенной пас-сажировместимости и входившим в моду крылом изменяемой стреловидности. Вся сложность и, я бы сказал, нелепость этого проекта, неспособного приносить авиакомпаниям прибыли, раскрылась довольно быстро. Тогда специалисты «Боинга» перешли к более реальному, но так и оставшемуся на бумаге проекту SST классической, т.е. с хвостовым оперением схемы. Разработка СПС в США продолжалась до начала 1970-х годов. Похоже, что за океаном в обозримом будущем, а возможно, и навсегда отказались от идеи создания СПС. Хотя исследования в этом направлении проводятся, но на фоне все возрастающей стоимости нефти и сотрясающих мир финансовых кризисов создание СПС следующего поколения, способного конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами даже на альтернативных источниках энергии, пока нереально.

В итоге лидерами стали англо-французский «Конкорд» и отечественный Ту-144. Политическая машина Советского Союза прикладывала все силы, чтобы стать первыми. Раньше всех подняли Ту-144 в воздух, раньше всех преодолели звуковой барьер, почти на два месяца опередив «Конкорд», начали перевозить пассажиров, но и значительно раньше англ о-французского лайнера прекратили эксплуатацию машины. Было создано фактически под одним названием три разных самолета. Налогоплательщик все это видел, гордился достижениями своей страны, но не знал правды и не понимал, что происходит в действительности. Аварии и катастрофы сопровождали проект, чего не наблюдалось за рубежом.

Тем не менее машина постепенно совершенствовалась. Появился вариант Ту-144Д, но после катастрофы, связанной с пожаром силовой установки и принципиальной позиции руководства Министерства гражданской авиации, пришлось прекратить работы в этом направлении. Лишь 20 лет спустя сотрудники компании «Боинг» стимулировали реанимацию проекта. Правда, до летного состояния довели только одну машину, простоявшую почти десять лет без движения. Результаты, полученные в ходе экспериментов на летающей лаборатории, позволили реальнее взглянуть на перспективы создания СПС следующего поколения. Но пока конкретных шагов в этом направлении не сделано.

То же самое происходит и в нашей стране, правда, в отличие от США, находящейся в более глубокой финансовой «яме». Из-за этого, а отчасти и распада СССР остались на бумаге предложения по созданию СПС второго поколения Ту-244.

Не нашли заказчика и инициативы АХК «Сухой», опытных конструкторских бюро имени А.И. Микояна и А.Н. Туполева, предлагавших разработать административные СПС

О Ту-144 написано много, даже издана книга «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах», написанная сотрудниками ОКБ Туполева. Однако, несмотря на ее богатый материал, заметна хаотичность изложения, поскольку книга представляет сборник отдельных, недостаточно увязанных между собой глав, хотя и написанных участниками создания Ту-144. Поэтому при ее изучении невольно приходишь к выводу, что чем больше знаешь, тем больше появляется вопросов.

История создания Ту-144 отчасти схожа с реактивным первенцем, самым быстрым авиалайнером Ту-104. Перетяжеленная конструкция, «прожорливые» двигатели, отсутствие устройств реверса тяги, из-за чего пришлось использовать тормозные парашюты. Причина тому общая — любой ценой обогнать супостата, продемонстрировав всему миру преимущества социалистической системы. Главное — обогнать всех, а уж какой ценой — неважно. После выхода Ту-104 на авиалинии конструкторы пытались улучшить его экономичность, отказаться от тормозных парашютов, снизить уровень шума. Но партии и правительству это оказалось ненужно и самолет, как и Ту-104, был раньше времени сдан в утиль, отлетав около 20 лет и не выработав свой ресурс.

Несмотря на многочисленные нападки на Ту-144, связанные с огромными объективными трудностями его создания, испытаний и эксплуатации, этот авиалайнер иначе как выдающимся не назовешь, поскольку в нем были сконцентрированы передовые научные достижения и технологии. Самолет Ту-144, продемонстрировавший высокие аэродинамические характеристики, и англо-французский «Конкорд», с одной стороны, обогнали свое время, а с другой — появились вовремя, поскольку их создание началось задолго до первого нефтяного кризиса в мире. Случись это раньше, вероятность появления СПС была бы крайне низка.

Ту-144 уже давно не поднимается в небо, но судьба машины до сих пор беспокоит ее создателей, испытателей, историков авиации, да и простых россиян, не безразличных к будущему отечества. Ту-144 — это целая эпоха в самолетостроении и неудивительно, что за последний экземпляр машины разгорелась настоящая битва. Самолет, который начали резать на металлолом, удалось отстоять благодаря инициативе клуба Героев подмосковного города Жуковского. Машину спасли, и это главное, но энтузиастам предстоит сделать еще один выбор, в каком виде Ту- 144Д предстанет перед россиянами. Сегодня рассматривается несколько вариантов: от установки самолета на вечную стоянку на постамент—до доведения его до летного состояния. Постамент — это самый дешевый и самый простой путь, но куда приятнее видеть «Гордость» отечественного самолетостроения в полете. Полет — это не только демонстрация былой мощи, но и стремление возродить авиационную славу России, это, наконец, призыв к будущему поколению строить свой ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ, а не замыкаться на иномарках.

Попытка разобраться в «правде» о самолете Ту-144, желание автора оказать свой посильный вклад в восстановление последнего серийного экземпляра самолета до летного состояния.

«Согласие» и его заокеанский конкурент

Следует еще раз подчеркнуть, что пионерами в области создания СПС были англичане. На этот путь их подтолкнули результаты испытаний экспериментального самолета F.D.2 компании «Фейри» с треугольным крылом и отклоняемым обтекателем носовой части фюзеляжа, сделанным для улучшения обзора летчику на взлетно-посадочных режимах, завершившихся в 1956 году.

В 1961 году в Великобритании был построен экспериментальный самолет с треугольным крылом Н.Р.115 компании «Хендли Пейдж» в обеспечение программы будущего СПС.

Примерно в то же время в Великобритании был создан комитет по сверхзвуковому воздушному транспорту (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC), объединивший девять крупнейших авиационных предприятий. Итогом первых четырех лет работы комитета стали рекомендации по выбору параметров будущего СПС, получившего в Англии обозначение SST и способного летать со скоростью, вдвое превышающей звуковую.

К тому времени специалисты компании «Бристоль» (Bristol Aeroplane Company или сокращенно ВАС) создали на базе F.D.2 еще один экспериментальный самолет-бесхвостку ВАС-221 с готическим (оживальным) крылом.

Результаты его испытаний и привели к появлению технических предложений по 110-местному СПС ВАС-223, разработанных самолетостроительной компанией совместно с двигателестроительной фирмой «Бристоль Сид-дли» (Bristol Siddeley). Под треугольным крылом ВАС-223 располагались четыре двигателя в двух мотогондолах, а для улучшения обзора пилотам на взлете и посадке предлагалось использовать отклоняемый носовой обтекатель.

Вслед за Соединенным Королевством в «гонку» за СПС включилась Франция, где под обозначением ATS (Avion de Transport Supersonique) исследовалась возможность создания своего варианта самолета. В 1959 году самолетостроительные компании «Сюд авиасьон», «Нор авиасьон» и «Дассо» объединили усилия, начав разработку СПС под названием «Супер Каравелла». Модель этого самолета, отличавшаяся от английского СПС отсутствием отклоняемой носовой части фюзеляжа и оживальным крылом, впервые продемонстрировали общественности летом 1961 году на авиасалоне в Париже. Что касается летных данных обоих проектов, то они были удивительно близки. Примерно то же количество пассажиров и схожая дальность поле-

та. Но уже тогда было ясно, что создать подобное чудо, даже объединив усилия всех авиационных компаний Франции и с финансовой поддержкой государства было невозможно. Поэтому в октябре 1962 года компании «Сюд авиасьон» и ВАС подписали соглашение о совместной разработке СПС, а спустя около двух месяцев к нему присоединились моторостроительные фирмы английская «Бристоль Сиддли» и французская SNECMA. В том же году 29 ноября правительства обоих государств одобрили договор по созданию СПС «Конкорд» («Согласие»), подписав еще один совместный документ, гарантировавший государственную поддержку. При этом за основу взяли проект «Супер Каравелла» с английскими одноконтурными двигателями «Олим-пус» 593, оснащенными устройствами реверса тяги. Двигатели, в отличие от советского Ту-144, размещались попарно в мотогондолах под крылом.
Согласно зарубежным публикациям максимальное значение аэродинамического качества «Конкорда» на дозвуковой скорости (число М=0,94) не превышало 12,8, а на сверхзвуковой (число М=2,04) — 7,53. Максимальная температура самого горячего места планера, носовой части фюзеляжа от аэродинамического нагрева достигала 127° С.

Тогда создание этого самолета считалось за рубежом вторым по значимости техническим достижением западных стран после Лунной программы «Аполлон».

Разработка машины завершилась в середине 1960-х, а первый прототип (№ 001) построили на заводе в Тулузе (Франция) в начале 1969 года, и 2 марта он совершил первый полет. Эту машину поднимал в воздух экипаж пилота А. Тюрка, в состав которого входили также Ж. Гринья, А. Перрье и М. Рети-фа. Второй прототип «Конкорда», построенный в Бристоле (Англия), взлетел в июне того же года. Летные испытания опытных машин завершились летом 1971 года.

Первый пред серийный «Конкорд» № 101 (G-AXDN), построенный в Англии на заводе в Филтоне и существенно отличавшийся от прототипов, поднялся в воздух 17 декабря 1971 года. Эта машина имела другую переднюю кромку крыла, более мощные двигатели, удлиненный фюзеляж и больший на 14 тонн взлетный вес.

10 января 1973 года взлетел второй экземпляр пред серийного «Конкорда» №102, построенный на заводе в Тулузе (Франция). В ходе испытаний авиалайнеров, продолжавшихся до конца 1974 года, был окончательно определен облик «Конкорда», при этом максимальную скорость довели до соответствующей числу М=2,23.
Первая серийная машина (№ 201, F-WTSB) поднялась в воздух 6 декабря 1973 года в Тулузе, а спустя два месяца, 14 февраля 1974 года, поборол земное притяжение и английский экземпляр «Конкорда» (№ 202, G-BBDG).

К тому времени американская компания DMS, занимавшаяся прогнозом развития авиации и изучением рынка сбыта, посчитала, что в 1975 году будет эксплуатироваться 72 «Конкорда», а по ранним оценкам компании «Макдоннел-Дуглас», рынок сбыта СПС в 1985 году мог достигнуть 300 машин. Но все это оказалось блефом, поскольку рынок СПС зависел, прежде всего, от стоимости нефти, а скачки цен на этот стратегический продукт зависят не столько от уровня его добычи, сколько от трудно прогнозируемой международной обстановки.

В 1973 году разразился нефтяной кризис, вызванный войной между арабскими странами и Израилем.

К тому времени все авиакомпании, желавшие приобрести «Конкорды», пересмотрели свои планы и отозвали заказы на авиалайнеры. Тем не менее изготовление «Конкордов» продолжили. Не остановил выпуск и постоянный рост стоимости машин, негативно отразившийся на прибылях авиакомпаний (в ценах 1976 года стоимость машины составляла 46 миллионов долларов), что для сохранения престижа Англии и Франции требовало существенной финансовой поддержки эксплуатантов.

Всего, не считая прототипов и пред-серийных машин, промышленность Великобритании и Франции выпустила 16 «Конкордов», из которых №201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а использовались для сертификационных испытаний. В общей же сложности было изготовлено два десятка самолетов. Последний «Конкорд» (№216, G-BOAF), построенный на заводе в Филтоне, был сдан заказчику в июне 1980 года.

Крайние машины покинули сборочный цех в апреле 1978 года.

Авиалайнеры поделили между собой поровну (по семь самолетов) авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» (British Airways) и «Эр Франс» (Air France), контролировавшиеся своими правительствами. Их коммерческая эксплуатация началась 21 января 1976 года. В тот день борт G-BOFA (№206) «Британских авиалиний» вылетел в первый рейс по маршруту Лондон — Бахрейн. В тот же день самолет F-BFBA (№205) компании «Эр Франс» вышел на линию Париж — Дакар.

24 мая 1976 года после снятия ограничений, наложенных палатой представителей Конгресса США (формально из-за высокого уровня шума), начались регулярные рейсы в вашингтонский аэропорт Даллес, а в следующем году с 22 ноября и в Нью-Йорк, хотя впервые « Конкорд» появился в его небе еще в 1973 году.

«Конкорды» летали также в Вашингтон, Мехико, Майами, Сингапур (с промежуточной посадкой в Бахрейне), Каракас, Рио-де-Жанейро (с промежуточной посадкой в Дакаре) и Торонто. Сверхзвуковые авиалайнеры выполнили большое количество чартерных рейсов, побывав практически на всех континентах.

К 1989 году общий налет «Конкордов» составил около 300 ООО часов, из них 60 — 70 процентов — на сверхзвуковой скорости. Билет на рейс Лондон — Нью-Йорк сначала стоил 793 доллара, а в конце 1986 года — 2745 долларов, что, впрочем, почти не уменьшило спрос на полеты. Несмотря на высокую стоимость билетов, репутация «Конкордов» среди пассажиров, а ими были преимущественно бизнесмены и состоятельные люди, была очень высокой.

За 27 лет эксплуатации «Конкорды» перевезли свыше трех миллионов пассажиров, при этом была потеряна лишь одна машина. Произошло это 25 июля 2000 года вскоре после взлета из парижского аэропорта «Шарль де Голль». В тот день погибло 109 человек, включая 100 пассажиров и девять членов экипажа.

Как показало проведенное расследование, основной причиной трагедии стало столкновение тележки шасси «Конкорда» с металлическим предметом, отвалившимся от ранее взлетевшего американского пассажирского DC-10 авиакомпании «Конти-нентал Эрлайнз». При этом оторвавшаяся часть покрышки колеса повредила топливный бак лайнера, а выливавшееся топливо, попав на раскаленные части двигателей, вспыхнуло. Это и привело к падению машины на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.

Расследование этой трагедии длилось очень долго, и лишь 6 декабря 2010 года суд в парижском пригороде Понтуаз признал авиакомпанию «Континентал Эрлайнз» и ее механика Джона Тейлора виновными в той катастрофе. Суд оштрафовал авиакомпанию на 200 тысяч евро и обязал ее выплатить «Эр Франс» и владельцу погибшего самолета еще миллион евро. Механик Джон Тейлор, признанный виновным в неумышленном убийстве пассажиров и людей в отеле, был осужден условно на 15 месяцев и должен был выплатить штраф в размере две тысячи евро. Непосредственный начальник механика Стэнли Форд был оправдан, как и три бывших представителя авиационных властей Франции.

Следует отметить, что покрышки на самолетах английской и французской авиакомпаний изготавливались разными фирмами. В частности, авиакомпания «Британские авиалинии» использовала покрышки фирмы «Дун-лоп» (Dunlop), которые, разрушаясь, образовывали более мелкие фрагменты, чем французские. К тому же англичане меняли колеса после 30—35 посадок. В то время как французы это делали после 50 посадок, когда кончалась на них гарантия. Более того, «Авиалинии Франции» не брезговали и восстановленными покрышками, что в целом и способствовало трагедии.

Кстати, в 1993 году на одном из британских самолетов разорвавшаяся покрышка пробила топливный бак. Тогда все обошлось, но авиакомпания сделала вывод, доработав шасси.

После катастрофы полеты «Конкордов» приостановили, но уже на следующий день руководство «Британских авиалиний» решило продолжить эксплуатацию своих машин. Что касается «Авиалиний Франции», то ее «Конкорды» в воздух не поднимались, за исключением перелета без пассажиров F-BVFC из Нью-Йорка (где его застал отзыв сертификата летной годности) в Париж до восстановления сертификата 5 сентября 2001 года.

Регулярные пассажирские перевозки французы возобновили спустя два месяца (ноябрь 2001 года) полетом самолета с бортовым номером FX из Парижа в Нью-Йорк. На его борту находились 92 пассажира, включая президента авиакомпании Жан-Сириль Спинета и министра транспорта Франции Жан-Клод Гайсо. Полеты из Парижа в США выполнялись пять раз в неделю, а их продолжительность составляла около четырех часов.

В тот же день английская авиакомпания также выполнила рейс из Хитроу в Нью-Йорк. Как и на борту французского лайнера, в США отправились премьер-министр Великобритании Тони Блэр, министр транспорта Джон Спе-лар, президент авиакомпании Род Эд-дингтон, а также чиновники и журналисты.

К слову, эксплуатация «Конкордов» не приносила прибыли лишь французской авиакомпании, и ее самолеты летали исключительно из-за престижа. В то же время английские бизнесмены чаше пользовались услугами сверхзвуковых авиалайнеров, совершая в большинстве своем полеты из Лондона в Нью-Йорк.

Но затем последовала череда инцидентов, наиболее заметными из которых стали отказ управления одной из секций руля направления на G-BOAC (27 ноября 2002 года) и утечка топлива, повлекшая отключение на F-BTSD одного из двигателей 18 февраля 2003 года.

Спустя два месяца, 10 апреля, обе авиакомпании объявили о прекращении коммерческой эксплуатации «Конкордов». Последние рейсы состоялись 24 октября того же года, а 26 ноября 2003 года «Конкорд» G-BOAF (крайний из построенных) совершил прощальный полет из Хитроу в аэропорт Филтон.

К тому времени в эксплуатации находилось восемь «Конкордов». Все построенные авиалайнеры, кроме № 211, разобранного на запчасти в 1982— 1994 годах, и № 203, потерпевшего катастрофу, были переданы в различные музеи мира. Правда, вскоре появились сообщения о возрождении полетов «Конкорда», но без пассажиров для участия в различных авиашоу. Впрочем, поживем — увидим.

Там, за океаном

Сообщения о разработке в Европе СПС сильно встревожили как общественность, так и правительство США. В итоге в начале 1963 года в Соединенных Штатах приступил к работе национальный комитет во главе с вице-президентом, координирующий программу создания авиалайнера с крейсерской скоростью, почти в три раза превышающей звуковую и дальностью полета 6400 км.

К созданию СПС были привлечены компании «Норт Америкэн» (разработчик сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия»), «Локхид» и «Боинг». Победителем в этом соревновании вышла фирма «Боинг», предложившая создать самолет с крылом изменяемой стреловидности. Но дальнейшие исследования в этом направлении показали, что значительное утяжеление и усложнение машины приведет к снижению и без того низкой конкурентоспособности по сравнению с дозвуковыми авиалайнерами. В итоге специалисты компании «Боинг» перешли к классической схеме самолета с крылом малого удлинения и переменной стреловидности, получившего сначала обозначение SST, а затем «Боинг-2707».

Исходя из требований, предъявлявшихся к 298-местной машине, ее расчетный полетный вес достиг 340 тонн. При этом максимальное расчетное значение аэродинамического качества не превышало 7,6. Самолет планировалось укомплектовать четырьмя двигателями взлетной тягой по 30 700 кгс.

Разработка машины продолжалась почти пять лет и была прекращена в 1971 году. После чего наступила пауза. К разработке СПС, теперь уже второго поколения, в США вернулись в 1975 году, и исследования в этом направлении продолжаются по сей день.

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: