http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214650 Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968 (Часть 3) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216070 (Часть 4) Первый прототип
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1216073 (Часть 5) Первый полёт
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218482 (Часть 6) Серийный Ту-144
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1218484 (Часть 7) Трагедия Ле Бурже
В сентябре 1974 года на Ту-144 был выполнен полет в Киев, и на следующий день после демонстрации в аэропорту Борисполь машина вернулась в Москву. В том же году с 7 по 9 октября состоялся перелет по маршруту Москва — Ташкент и обратно с промежуточными посадками в Баку, а спустя четыре месяца, 6 февраля 1975 года, по маршруту Москва — Ташкент и обратно.
Началу этапа государственных испытаний предшествовало утверждение комплексной программы и решение министерств авиационной промышленности и гражданской авиации «О порядке внедрения в эксплуатацию на линиях МГА сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с двигателями НК-144», утвержденное 7 апреля 1975 года.
Летом того же 1975 года Ту-144 (заводской № 02-2, бортовой — 77144, впоследствии — 77104) в третий раз экспонировался на авиасалоне в Париже. Показ машины, судя по публикациям в средствах массовой информации, прошел успешно. Но мало кто знает, что и на этот раз были аж две предпосылки к тяжелому летному происшествию, правда, не по вине техники.
Перед одним из демонстрационных полетов (самолет пилотировали Э.В. Елян и Е.А. Горюнов), когда двигатели вывели на взлетный режим, неожиданно прямо по курсу на высоте около 70 метров появился небольшой, спортивного типа самолет. На вопрос: «В чем дело? Что за препятствие на взлетной полосе?», адресованный дежурному руководителю полетов, на английском, внятного ответа не последовало, но самолет этот быстро снизился и скрылся.
После выполнения запланированной программы при заходе на посадку метров за триста до ВПП летчики неожиданно увидели поднимавшуюся стаю птиц. Удары голубей о самолет следовали один за другим, залепив остекление кабины экипажа кровью и перьями. Спасли лишь открытые боковые форточки.
Зарулив на стоянку, командир немедленно поехал к руководителю полетов и вместе с ним осмотрел место на полосе, усыпанное тушками откормленных пернатых размером с курицу и рядом с ними была рассыпана прикормка. Очень похоже, что кто-то в этом был заинтересован... Как тут не вспомнить о полете самолета-разведчика «Мираж III» во время демонстрационного полета Ту-144 на предыдущем салоне.
11 сентября 1975 года вступили в силу «Временные нормы летной годности сверхзвуковых гражданских самолетов СССР (ВНЛГСС)», а 8 декабря Военно-промышленная комиссия утвердила новый состав комиссии по проведению совместных государственных испытаний под председательством заместителя министра Гражданской авиации И.С. Разумовского. Для этого МАП предъявило МГА пять машин. На самолете № 01-1 (СССР - 77101) проводились испытания силовой установки и на прерванные взлеты, на № 02-1 — навигационно-пилотажного комплекса НПК-144 и системы электроснабжения, на № 02-2 — определялись аэродинамические (включая полеты на большие углы атаки) и прочностные характеристики, на № 04-2 — директорный заход на посадку, автоматическая бортовая система управления (АБСУ) и автомат тяги, на № 05-1 производилась комплексная оценка машины и ее систем. Завершиться государственные испытания должны были в октябре 1976 года.
Удивительно! На что рассчитывали в МГА, МАПе и ВПК, подписывая эти документы, поскольку первой машиной, на которой полностью внедрили изменения в соответствии с конструкторской документацией, стала № 05-1 (СССР — 77107), совершившая первый полет 12 декабря 1975 года. К тому времени завод в Воронеже выпустили еще пять самолетов, требовавших окончательной доводки. Но эталоном «борт 77107» стал лишь в октябре 1976 года после завершения дополнительных доработок.
Совместные государственные испытания проходили, как это нередко бывало, на аэродроме ЛИИ. Ведущими на этом этапе от ГосНИИ ГА были инженер И.С. Майборода (по другим сведениям — А. Тетерюков), пилоты Л.Ф. Клюев, М.С. Кузнецов, В.Д. Попов и Н.И. Юрсков, В. Кляус, штурманы И.П. Абдуллаев, В.В. Вязигин, бортинженеры В.Л. Венедиктов и А. Трое-польский и другие специалисты. Бригада испытателей ГосНИИ ГА подключилась к работе практически сразу после нескольких доводочных работ на предсерийной машине.
От ОКБ ведущими были инженер В.М. Кулеш, летчики В.П. Борисов, Э.В. Елян,а от ЛИИ - В.И. Крыжановский и Ю.И. Юмашев, штурман А.С. Шевцов, бортинженеры Ю.М. Крем-лев и Ю.Т. Селиверстов.
В ходе государственных испытаний Ту-144 (СССР - 77110) продемонстрировали на очередном 32-м международном авиационно-космическом салоне в Париже, проходившем с 3 по 12 июня 1977 года.
За время совместных испытаний, завершившихся 15 мая 1977-го вместо планировавшегося III квартала 1976 года, все самолеты с двигателями HK-I44A, участвовавшие в них, выполнили в совокупности 976 полетов и провели в воздухе 1509 часов (из них 350 часов на сверхзвуке). Но акт об их результатах министры авиационной промышленности и гражданской авиации утвердили лишь 13 сентября. Столько времени ушло на подготовку и согласование финального документа.
Автор не видел итогового документа, но совершенно очевидно, что летные данные лайнера, его экономичность по-прежнему были далеки от желаемых. Как следует из доступных источников, в ходе государственных испытаний самолет при взлетном весе 195 тонн имел дальность полета с коммерческой нагрузкой 15 тонн (полная закрузка) 3080 км, а с 7 тоннами — 3600 км. Это был предел для машины с двигателями Кузнецова. Известно также, что Ту-144 в те годы удовлетворял всем требованиям ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ.
Лишь после создания в ОКБ Колесова П. А. бесфорсажного двигателя РД36-51А появился третий вариант самолета — Ту-144Д с дальностью полета, удовлетворяющей требованиям Министерства гражданской авиации СССР. Но об этом чуть позже.
Эксплуатационные испытания
В директивах XXIX съезда КПСС по очередному пятилетнему плану развития народного хозяйства Советского Союза на 1971 — 1975 годы было записано: «Начать эксплуатацию сверхзвуковых пассажирских самолетов...».
Как было принято в Советским Союзе, перевозке авиапассажиров предшествовали эксплуатационные (а в Вооруженных силах — войсковые) испытания, предназначенные для выявления скрытых дефектов авиалайнера, отработки различных методик, тренировки летного состава, а также для проверки готовности аэропортов к приему и обслуживанию новой техники. В противоположность этому за рубежом этот этап пропускается и после получения сертификата летной годности самолеты принимали первых пассажиров.
7 апреля 1975 года МГА утвердило решение «О порядке внедрения на линиях МГА самолета Ту-144 с двигателями НК-144». В Аэрофлоте к полетам на Ту-144 подготовили пилотов В. Воронина, Б. Кузнецова, В. Попова, штурманов А. Сенюка, С. Храмова, бортинженеров Ю. Аваева, К. Мераликина и Е. Требунцева.
8 декабре 1975 года появился новый документ, утвержденный министрами авиационной промышленности и гражданской авиации, «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолете Ту-144». Но машины № 05-2 (77108) и 06-1 (77109) для этого подготовили с опозданием на полгола, и мае 1970 г.
Параллельно с испытаниями самолетов готовили к их приему и аэропорты. В частности, оборудовали специальные площадки с металлическим настилом и швартовочными приспособлениями для «гонки» двигателей (в Аэрофлоте ранее не было самолетов с двигателями, оснащенными форсажными камерами), компрессорные станции для азотирования топлива.
Эксплуатационные испытания Ту-144 проходили в два этапа. Первый из них начался 26 декабря 1975 года на основании совместного решения МАП и МГА «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолетах Ту-144» от 10 декабря того же года.
Полеты начались на самолете СССР — 77106 по маршруту Москва (аэропорт Домодедово) — Алма-Ата и обратно и
проходили раз в неделю. На борту лайнера кроме экипажа находились еше около десяти человек наземного обслуживающего персонала, а иногда и корреспонденты центральных газет радио и телевидения. Возили преимущественно почту и мелкие грузы. Впоследствии к испытаниям подключился борт 77108.
Первый эксплуатационный рейс выполнили командир корабля И.К. Ведерников (МАП), его помощник (второй пилот) — В.Д. Попов (МГА), бортинженер А.В. Тарарухин (дублер В.Л. Венедиктов) и штурман В.А. Трошин.
В последующих полетах участвовали также летчики-испытатели СТ. Агапов (МАП) и М.С. Кузнецов (МГА), штурман Н.И. Толмачев, бортинженер Ю.Т. Селиверстов. Руководили полетами ведущие инженеры СП. Авакимов (ОКБ), В.А. Исаев (ГосНИИ ГА), В.М. Кулеш, И.С. Майборода (ГосНИИ ГА), М.В. Панкевич и Е.А. Федулов.
Полеты выполнялись регулярно по средам, вылет из Домодедова в 8 часов 30 минут и обратно из Алма-Аты — в 14 часов. В течение почти двух лет было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов. Но и этого оказалось мало. В сентябре 1977 года вышел совместный приказ МАП и МГА о проведении второго этапа эксплуатационных испытаний и была образована новая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации БД. Грубием.
Спустя три недели, 5 октября, опять же совместным приказом, назначили четыре экипажа во главе с пилотами Московского транспортного управления ГА Б.Ф. Кузнецовым и В.П. Ворониным, а также ГосНИИ ГА — М.С. Кузнецовым и Н.И. Юрсковым. Вторыми пилотами были летчики-испытатели ОКБ С.Т Агапов, И.К. Ведерников, ГВ. Воронченко и В.А. Севаньков.
Программой испытаний предусматривалось выполнение двенадцати рейсов по маршруту Москва — Алма-Ата -Москва, два технических рейса со служебными пассажирами и 14 полетов по замкнутому маршруту Домодедово -Актюбинск (Казахстан) - Домодедово.
Эксплуатационные испытания Ту-144 завершились 22 октября, а спустя три дня был утвержден акт по их результатам. Сразу же после этого самолет получил полноценный сертификат летной годности вместо временного сертификата (№ 02В-004), выданного Гос-авиарегистром 30 сентября того же года. Это был первый сертификат летной годности в Советском Союзе, открывший дорогу для пассажирских перевозок на Ту-144 с двигателями HK-I44A.
Следует отметить, что министр гражданской авиации Б.П. Бугаев был категорически против начала эксплуатации Ту-144 с двигателями НК-144А. но «туполевцы», как вспоминал один из ведущих пилотов ГосНИИ ГА В.Ч. Мезох, минуя Бугаева, добились лично через Л. И. Брежнева, чтобы он один раз в неделю летал в Алма-Ату с пассажирами (до этого возили пробки для вина)». Когда это произошло, Бугаев потребовал, чтобы техническое обслуживание самолета производили «туполевцы», а расходы — пополам».
На пассажирских авиалиниях
Для регулярных авиаперевозок использовались две машины — № 05-2 и 06-1. При этом самолеты оставались на балансе МАП. Первый рейс (№ 499) Ту-144 по расписанию с пассажирами на борту выполнил экипаж во главе с пилотом Б.Ф. Кузнецовым (второй пилот — летчик-испытатель ОКБ СТ. Агапов, бортинженер — Ю.Н. Аваев, штурман СП. Хренов) I ноября 1977 года из Москвы в Алма-Ату. Самолет взлетел в 9 часов 3 минуты с опозданием, вызванным разрядкой аккумуляторных батарей самодвижущегося трапа для пассажиров, на полчаса. В том первом рейсе, если верить спецкору «Правды» П. Барашеву, самолет летел со скоростью 2300 км/ч на высоте 16 000 метров. Продолжительность полета составила ровно два часа. В тот же день лайнер, вылетев в 13 часов 28 минут, вернулся в Москву.
Но, как правило, расстояние в 3260 км авиалайнеры преодолевали со скоростью 2000 км/ч на высоте 16 000-17 000 метров. При этом количество пассажиров не превышало 80 человек. Особенностью полета на Ту-144, кроме сверхзвуковой скорости, стал и новый подход к питанию пассажиров, получавших пишу в виде расфасованных в пакеты продуктов с одноразовой посудой, что впоследствии было внедрено на всех авиалиниях Советского Союза.
Самолеты летали по расписанию один раз в неделю. Вылетали из Москвы, как и во время эксплуатационных испытаний, в 8 часов 30 минут, а обратно — в 14 часов. Билет на самолет тогда стоил 68 рублей (по другим данным — 82 рубля, видимо, 1-го класса), в то время как на дозвуковом самолете — 48 рублей.
Почти семь месяцев авиалайнер перевозил пассажиров. За это время не было отмечено ни одного отказа систем, снижавших безопасность полета. Но событие, произошедшее 23 мая 1978 года, перечеркнуло 15 лет упорного труда сотен тысяч специалистов, участвовавших в создании Ту-144. В тот день произошла катастрофа Ту-144Д, топливная система которого отличалась от самолетов с двигателями НК-144А.
Тщательный осмотр машин, совершавших пассажирские перевозки, не выявил никаких повреждений и уже 29 мая было оформлено и подписано заместителем министра гражданской авиации Ю.Г. Мансуровым, отвечавшим в МГА за эксплуатацию авиатехники, решение о продолжении авиаперевозок. Но на следующий день министр Бугаев отменил его, временно приостановив эксплуатацию пассажирских самолетов, и, как оказалось, окончательно. До прекращения регулярной эксплуатации Ту-144 с двигателями НК-144А совершили 47 грузовых и 55 пассажирских рейсов, перевезли 3284 пассажира (средняя загрузка 59-60 человек).
В августе 1978 года А.А. Туполеву поручили подготовить и согласовать решение о возобновлении эксплуатации Ту-144, но этого не произошло, поскольку последовали указания о доработке самолетов № 05-6 и 06-1 с учетом результатов работы аварийной комиссии по машине № 06-2. Оба Ту-144, находившиеся до осени 1978 года в аэропорту Домодедово на консервации, в октябре перегнали на Летно-испытательную и доводочную базу в Жуковский. Но доработанные авиалайнеры, прошедшие в марте следующего года приемо-сдаточные полеты, с пассажирами больше в воздух не поднимались, хотя попытки переломить отношение министра гражданской авиации к машине предпринимались. Последняя из них имела место в 1980 году, когда была достигнута договоренность о пассажирских перевозках по трассе Москва — Новосибирск. Оставалось выполнить 17 февраля 1981 года технический рейс в аэропорт Толмачево, но Бугаев и тут помешал, сославшись на необходимость доводки Ту-144Д.
Фактически стараниями министра Бугаева на этом самолете поставили крест, хотя далеко не все разделяли его взгляды. Следует отметить, что Бугаев из-за личных пристрастий чуть не погубил и другой пассажирский самолет, Як-42, после первой же катастрофы, кстати, произошедшей не по вине самолета, а самостоятельного агрегата — привода механизма перестановки стабилизатора, изготовленного на смежном предприятии.
Впоследствии часть самолетов с двигателями Н К-144А передали в музеи и авиационные ВУЗы. Так, Ту-144 (СССР — 77106) перегнали в подмосковное Монино — в Музей ВВС, самолет 77107 передали Казанскому авиационному институту, 77108 - перебазировали в Самару, а 77110 - отдали Ульяновскому музею гражданской авиации. Остальные отправили на металлолом.
В музеи Ту-144 доставлялись своим ходом. Так, в Монинский музей самолет (заводской № 10041 построен в 1975 году) перелетел 29 февраля 1980 года (летчик-испытатель ТВ. Ворон-ченко) с посадкой на заснеженную полосу. Обший налет самолета составил 582 часа 36 минут (320 посадок) при установленном генеральным конструктором гарантийным ресурсе 500 летных часов в течение трех лет.
Первый полет машины, пилотируемой экипажем заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза А.И. Вобликова, состоялся 4 марта 1975 года. На самолете проводились, в частности, специальные исследования по оценке ее совместимости с наземными структурами и системами при выполнении полетов по трассам МГА и по определению нормированного шума на местности и характеристик звукового удара, испытан комплекс кислородного оборудования и облегченного снаряжения экипажа (ККО-ОС-1).
26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата.
На машине испытательные и рейсовые полеты выполняли также летчики-испытатели СТ. Агапов, В.П. Борисов, И.К. Ведерников, Б.И. Веремей, Е.А. Горюнов и Э.В. Елян.
Ту-144 №06-1 (СССР - 77110), участвовавший в 1977 году в международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже, 1 июня 1984 года экипаж летчика-испытателя СТ. Агапова перегнал в Ульяновск на аэродром Баратаевка. После чего он стал музейным экспонатом.
В Казань самолет (бортовой номер 77107) к месту последней стоянки перегнал экипаж летчика-испытателя В.Н. Матвеева 29 марта 1985 года. Его первый полет состоялся 20 августа 1975 года. К октябрю следующего года авиалайнер доработали до типовой конструкции. В 1977 году машину предъявили на совместные государственные испытания, в ходе которых выполнили 180 полетов обшей продолжительностью 357 часов, из них 135 часов — на сверхзвуке. В основном на самолете выполнялись типовые полеты с выходом на предельную скорость (до числа М=2,35), оценивалась устойчивость и управляемость при предельно допустимых центровках, проводилась контрольная оценка взлетно-посадочных характеристик, выполнялись полеты на дальность.
Что касается самолета, находящегося в Самаре, то он также участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов — на сверхзвуке. В 1976 — 1981 годы на нем доводилось до кондиции навигационное оборудование. АБСУ-144 с посадкой по метеоминимуму (45 метров до нижней кромки облаков и 800 метров — по дальности), система директорного захода на посадку, автомат тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов взлета и посадки.
В 1987 году машину передали Куйбышевскому авиационному институту, и 27 августа экипаж летчика-испытателя В.П. Борисова перегнал борт 77108 на аэродром авиационного завода «Авиакор».
Как водится, после посадки с самолета демонтировали секретные блоки системы опознавания «свой—чужой» и один из двигателей НК-144А. переданный в музей СНТК имени Н.Д. Кузнецова.
Затем машину отбуксировали на аэродром авиационного института (ныне Самарский государственный авиационный университет). В баках лайнера оставалось около 38 тонн топлива, что позволило в течение пяти лет выполнять на нем некоторые работы. Была даже попытка запустить двигатели, но руководство института запретило. Позже потек расходный бак и остатки топлива слили.
Так завершилась эпопея Ту-144 с двигателями НК-144А.
Моя оценка:
Написать нам