Первые "чуркомобили" начали использовать на Колыме 77 лет назад .

Стоимость топлива для газогенераторного транспорта составляла всего 6% от бензиновых аналогов
. 24 апреля 1938 года состоялся автопробег газогенераторных автомобилей по маршруту "Мякит – Магадан – Мякит". За 8 часов 15 минут два ЗИС-13 прошли путь до Магадана со средней скоростью 33,1 км/ч. Одна машина везла 2,5 тонн груза, другая была загружена сухой чуркой из лиственницы. "В пути не было ни одной вынужденной остановки — техника работала исправно". Этот автопробег положил начало использованию газгенов в Дальстрое.


В ноябре 1937 года газета "Советская Колыма" сообщила, что последним рейсом парохода "Джурма" из Владивостока доставлены два первых газогенераторных автомобиля ЗИС-13, которые будут отправлены для испытаний в экспериментальную мастерскую УАТ на Мякит. В навигацию 1938-го в Дальстрой доставлено около 30-ти автомобилей ЗИС и ГАЗ. В конце 1940 года автопарк газогенераторов Дальстроя составил 69 автомобилей и 21 трактор.

Для заправки газогенераторов на трассе строились 12 раздаточных пунктов. Проводившиеся в то время подсчеты, показали, что стоимость газогенераторного газа составляет 6% стоимости бензина. Но требовалось большое количество леса: газогенераторный автомобиль, работая в одну смену, за год потреблял около 75-ти грузовиков дров. В результате действий специальных "чуркокомбинатов", обслуживающих автобазы Дальстроя, были уничтожены тысячи кубометров лиственного леса.

После Великой Отечественной войны в регионе резко вырос объем грузоперевозок. К автотранспорту начали предъявлять новые технические требования. На смену газогенераторам пришли большегрузные автомобили, оснащенные экономичными карбюраторными и дизельными двигателями.


В СССР газогенераторные автомобили и трактора во время войны также не были редкостью. В частности, половина транспортных автомобилей блокадного Ленинграда, Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота была оснащена газогенераторными установками.
Но ещё более газогенераторная техника распространена была в тылу, где они стали основным видом механизированного транспорта, особенно в сельском хозяйстве и на лесозаготовках. В 1941 г. было уже более 100 тысяч отечественных автомобилей, оснащенных транспортными газогенераторами 12 ти различных типов.
Стал активно развиваться и водный газогенераторный транспорт. Так, в 1941 г. на Московской судоверфи был спущен на воду служебно-буксирный газоход типа «МСВ 30»

Судно предназначалось для перевозки спецперсонала и выполнения буксировочных операций. В качестве силового агрегата использовался двигатель ЧТЗ С 60, переоборудованный для работы на ГГ, вырабатываемом газогенератором «МСВ-84» конструкции В.С. Наумова. Исходным топливом служили древесные (сосновые) чурки.
Особую актуальность проблемы искусственных моторных топлив после начала войны может иллюстрировать распоряжение заместителя председателя СНК СССР А.И. Микояна № 8581 от 31 августа 1941 г., обязывавшее все наркоматы, ведомства и совнаркомы союзных республик «… отремонтировать в течение месяца все неисправные газогенераторные автомобили, имеющиеся в их автохозяйствах, и организовать бесперебойную их работу; ... обеспечить газогенераторные автомобили запасными частями и автомобильными шинами в первую очередь …».
В октябре 1942 г. было издано распоряжение за подписью другого заместителя председателя СНК СССР В.М. Молотова, обязывающее провести «… перепись всех заводских стационарных газогенераторов как действующих, так и бездействующих (независимо от состояния и степени годности), находящихся на промышленных предприятиях, стройках, складах и базах снабов и сбытов …». Через месяц, в ноябре 1942 г. Совнарком выделил технику и запчасти «… для переоборудования автомобилей с жидкого на твердое топливо …». В это время появились газосиловые установки, в которых перерабатывались древесина, уголь и даже солома.
В Москве с 1942 г. (экспериментальные рейсы начались ещё в 1939 г.) по 1945 г. на линии одновременно выходили до 50 ти газогенераторных модификаций автобусов ЗИС 16 (к сожалению, найти фото этого отечественного автобуса не удалось, немецкие аналоги показаны на рисунке.

На некоторых образцах ЗИС 16 газогенераторная установка размещалась на прицепной тележке, а в некоторых – прямо в пассажирском салоне.
Кондуктор таких автобусов по совместительству работал ещё и кочегаром (или по-французски - «шофёром»). Зато зимой пассажирам было не холодно. К концу войны в СССР эксплуатировалось до 200 тыс. газогенераторных автомобилей, тракторов, передвижных электростанций, катеров, мотовозов и других твёрдотопливных установок. В мире к осени 1945 г. (по другим данным – к началу 1946 г.) количество автотранспортных средств, оснащенных газогенераторными установками, превысило 1 млн. штук (рекордный максимум за всю историю), что составило почти 75% всего мирового автомобильного парка того времени.

Велик был в то время и удельный вес искусственных топлив, произведённых с использованием технологий газификации. Начиная ещё с 30-х годов XX века сначала в Германии и США, а затем и в других промышленно развитых странах мира, получили широкое распро-странение технологии ГТТ с целью последующего синтеза из компонентов ГГ (монооксида углерода и водорода) различных химических соединений, в т.ч. искусственных жидких топлив.
Считается, что первым синтетическое жидкое топливо (бензин) из естественного твёрдого топлива (каменного угля) в 1911 г. получил немецкий химик Ф. Бергиус. Но наиболее известен метод, описанный в 1926 г. немецкими же химиками Францем Фишером и Гансом Тропшом в своей работе «О прямом синтезе нефтяных углеводородов при обыкновенном давлении».
Синтез углеводородов в этом случае идёт по реакциям: nCO + 2nH2 = CnH2n + nH2O (в присутствии никелевых и кобальтовых катализаторов) либо 2nCO + nH2 = CnH2n + nCO2 (в присутствии катализаторов на основе железа). При необходимости, осуществляют дальнейшее гидрирование синтезированных углеводородов (CnH2n + H2 = CnH2n+2).
В связи с активным использованием в химической промышленности ГГ получил даже новые имена – «синтез-газ» (или «сингаз») и «продукт-газ». Из 1 т условного ТТ можно получить, например, 0,71 т аммиака или 0,67 т метанола или 1,14 т спиртов и альдегидов или 0,26 т жидких углеводородов. К 1941 г. только Германия синтезировала до 4-х млн. тонн синтетических моторных топлив, масел и смазок в год.
Посетив в 1940 г. выставку тяжёлых грузовиков компании Мерседес-Бенц, оборудованными газогенераторами на древесном угле, Адольф Гитлер заявил: "… Автомобили данного типа сохранят свое особое значение и после войны, поскольку при нынешнем курсе на повышенную механизацию у нас никогда не будет излишков жидкого топлива, и мы будем всегда зависеть от импорта. Таким образом, дополнительное … топливо приносит пользу нашей национальной экономике …".
Уже к осени 1941 года в Германии и на контролируемых ею территориях имелось в употреблении около 150 тысяч газогенераторных автомобилей. Целью тогда было "… сберечь каждую каплю топлива для Вермахта …". Газогенераторный транспорт, ежемесячно экономя около 45 миллионов литров жидкого топлива, вносил весомый вклад в достижении этой цели.
30 мая 1942 г. рейхсмаршал Геринг подписал декрет об открытии Центральной генераторной канцелярии. Задачи, стоящие перед ней, заключались в «… увеличении производства генераторов, определении новых типов на основе нынешней ситуации с топливом, развитии новых видов твердого топлива для использования в генераторах и для развития подходящих процессов … низкотемпературной карбонизации и т.д. …». При этом Геринг сказал своим ближайшим соратникам: "… Я говорю … в моём вышеупомянутом декрете, относительно необходимости как можно скорее сделать Германию, а также оккупированные территории и подчинённые земли, в значительной степени независящими от жидкого топлива. Я попросил бы вас энергично поддержать усилия Центральной конторы путём повышенного применения газогенераторов …».
22 сентября 1942 г. рейхсминистр вооружений и военной промышленности Шпеер подписал приказ о переоборудовании всех средних и тяжёлых автомобилей, в том числе автобусов, на всех оккупированных Германией территориях.
Год спустя, 13 сентября 1943 г., это же ведомство внесло поправку к своей резолюции, согласно которой становилось обязательным и переоборудование всех даже самых малых гражданских автомобилей. Более полугода (с осени 1944 г., когда Красная Армия заняла нефтяные верфи Плоешты (Румыния) – единственного природного источника моторного топлива фашисткой Германии – до мая 1945 г) функцию моторных топлив в немецкой армии и экономике в целом выполняли ГГ и искусственные жидкие топлива, произведённые из этого газа. К концу войны немцы поставили на службу свыше 500 тысяч газогенераторных автомобилей. После войны, в отчёте о немецкой нефтяной отрасли, Службой стратегических бомбардировок США было заявлено, что даже некоторые из лучших немецких танков, а именно 50 штук «Королевских тигров» , перед самым концом войны работали на генераторном газе.


Германия военного времени была империей, построенной на угле (в меньшей степени на древесине и другом углерод-содержащем сырье), воздухе и воде. 85% моторного топлива, 99% каучука и метанола, 100% обогащённой азотной кислоты (основного вещества для всех военных взрывчатых веществ) синтезиро-вались из этих сырьевых материалов. Заводы газификации угля (на которых уголь при взаимодействии с паровоздуш-ной смесью сначала превращался в гене-раторный газ, а потом в вышеперечисленные ценные ресурсы) были основой немецкой экономики этого периода.
В частности, синтетическое авиационное топливо, получаемое из ГГ по методу Фишера-Тропша, на 84,5% покрывало потребности Luftwaffe в течение всей войны. К 1945 г. в мире (главным образом, в Германии, США, Китае и Японии) насчитывалось 15 заводов, предназначенных для синтеза жидких углеводородов по методу Фишера-Тропша.

В Германии были назначены государственные субсидии в размере 1 000 марок (при покупке нового газогенераторного автомобиля) и 300 марок (при переоборудовании бензиновых автомобилей в газогенераторные).
Кроме того, счастливым владельцам таких машин выдавалась целая тонна сухого ТТ и предоставлялись льготы по уплате налогов. Вскоре перевод транспортных средств на газогенераторное топливо стал составной частью немецкой национальной политики. Уже к 1935 году на генераторное топливо было переведено более 10 тыс. автомобилей и несколько сотен тракторов , барж и дрезин.

К 1938 году Франция имела 7 800 газогенераторных грузовиков, что составляло 2 % её автомобильного парка. Но уже через два года Франция предприняла массовый перевод коммерческих и военных транспортных средств на твердотопливную биомассу (древесное топливо). К концу 40-го года во Франции были введены в эксплуатацию 50 тысяч газогенераторных автомобилей. Кроме того, на твёрдое топливо во Франции были переведены 30 тысяч тракторов, 150 речных барж и 50 железнодорожных дрезин.

В 1939 г. в Австралии было коммерчески доступно 34 типа газогенераторов, а в Великобритании по дорогам одновременно бегали более 1 500 автомобилей, оснащённых газогенераторными установками.

В Италии был издан закон о переводе всего автотранспорта на «национальное горючее» – ГГ. Этот закон, в частности, предусматривал освобождение владельцев таких автомобилей от соответствующего государственного налога сроком на 5 лет.


В нашей стране ещё до войны в Москве работал Всесоюзный научно-исследовательский институт газа и искусственного жидкого топлива, где и после эвакуации осенью 1941 г. в г. Кемерово продолжались работы по гидрированию и газификации угля, производству синтетического газа, пиролизу смол и тяжелых нефтепродуктов, синтезу церезина и т.д.
В начале 1942 г. специалисты АН СССР предложили построить ряд довольно крупных заводов по изготовлению искусственного горючего из угля, сланцев, сапропелитов, различных газов. В Госплане подсчитали, что если бы эти предложения были приняты, то затраты составили бы не менее 1,1 млрд. рублей, в то время как на всю нефтяную промышленность в 1942 г. намечалось выделить примерно 1 млрд. рублей.
Тем не менее, в 1942 г. уже работало небольшое предприятие по производству жидкого топлива на базе сланцев из Кашпира (в 12 км от г. Сызрань). В этом же году был возведен также небольшой Усольский завод (Иркутская область), перерабатывавший сапропелиты и дававший 5 т моторного топлива в сутки.
В соответствии с Постановлением Совнаркома СССР № 670 от 19.06.43 г. было создано специальное Главное управление искусственного жидкого топлива и газа - Главгазтоппром. Многие отечественные историки именно с этим Постановлением связывают формирование новой самостоятельной отрасли Советского Союза – газовой промышленности.
Но первоначально на Главгазтоппром – предшественника Мингазпрома СССР и ОАО «Газпром» - возлагалась, прежде всего, организация научно-исследовательских, проектных, строительно-монтажных и других работ в области получения синтетических моторных топлив, масел и смазок. А «… разведка газовых месторождений, выявление и опробование месторождений битуминозных углей, сланцев, сапропелитов и торфа …» предусматривалось только «… для использования в промышленности искусственного жидкого топлива и газа …».
В июле 1943 г. в Госплане СССР был организован сектор искусственного топлива и газа (в составе отдела топливной промышленности). Еще до окончания войны, 9 марта 1945 г., Государственный комитет обороны принял постановление о вывозе (в счёт репараций) оборудования и аппаратуры с немецкого завода гидрирования угля в г. Блехгаммер и с предприятия синтез-бензина в г. Одерталь. Из г. Пелитц также отправлен в СССР завод по выпуску искусственного жидкого топлива, построенный в 1938-1940 гг. Он был рассчитан на производство 350-400 тыс. тонн бензина в год путем гидрирования силезского угля. На основе данного трофейного оборудования в г. Салавате (Башкирия) было создано новое химпредприятие, получившее название Комбинат № 18.
Оборудование еще одного германского завода гидрирования - Магдебургского - было перевезено в г. Щекино Тульской области. Там после войны построили предприятие, которое вырабатывало искусственный газ из местного угля. На основе оборудования, поступившего из немецкого г. Оверталь, построили завод № 17 в Новочеркасске. В 1947 г. зампредом Совмина СССР Л.Б. Берией был подписан приказ о создании Комбината № 16 в Иркутской области, который должен быть стать самым крупным отечественным предприятием по выпуску искусственного жидкого топлива.
Участок для строительства комбината был выделен между городами Иркутск и Усолье-Сибирское, недалеко от места, где река Китой впадает в Ангару. В последствие там вырос г. Ангарск. Основное оборудование для этого химкомбината поступило также из Германии, из г. Блехгаммер. Ангарский химкомбинат № 16 вступил в строй в 1949 г. Но его вскоре пришлось частично перепрофилировать на переработку нефти, хотя все 1950-е годы он производил горюче-смазочные материалы и из угля. Сегодня ОАО «Ангарская нефтехимическая компания» - одно из крупнейших предприятий в России.

После войны велось строительство и других предприятий, продукция которых была призвана заменить привычное жидкое топливо, получаемое из нефти. В их число входили пять сланцеперерабатывающих заводов стоимостью около 1 млрд. рублей, в том числе в городах Кохтла-Ярве и в Ахтмэ Эстонской ССР, а также в г. Сланцы Ленинградской области.
На Южном Сахалине работали два завода по производству искусственных жидких топлив, построенных японцами в 1935 г. и 1942 г. В 1947 г. журнал «Плановое хозяйство» призывал: «… Надо максимально форсировать работу по массовому переводу автотракторного парка с бензина, керосина и лигроина на местные виды топлива (на дрова, угли и торф) в первую очередь в районах Урала, Европейского Севера, Сибири и Казахстана …».
27 декабря 1948 г. председатель Госплана СССР академик Н.А. Вознесенский в приказе № 1767 предписывает: «… Обязать Совет технико-экономической экспертизы рассмотреть вопрос о технической возможности перевода дизелей и других стационарных двигателей внутреннего сгорания на газовое топливо и вопросы выбора для этой цели газогенераторов и топливной аппаратуры …».

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: