МАЗ-525 (с 1958 г. — БелАЗ-525) — советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Серийно выпускался с 1951 по 1959 гг. на Минском автомобильном заводе, с 1959 по 1965 гг. – на Белорусском автомобильном заводе (БелАЗ) в г.Жодино.

Послевоенный рывок советской промышленности привел к резкому росту добычи полезных ископаемых, с вывозом которых из карьеров уже не могли справиться обычные самосвалы. Емкость кузовов запущенных в серию на рубеже первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е составляла соответственно 3,6 и 8 куб. м, а грузоподъемность не превышала 6 и 10 т, тогда как горнодобывающей промышленности требовался самосвал, превосходящий эти показатели едва ли не двукратно.
Разработка нового карьерного самосвала была начата в 1949 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещенную влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана.
МАЗ-525 вполне можно отнести к эпохальным разработкам отечественного автопрома. Все-таки первый специализированный тяжелый карьерник массового производства. Карьерный самосвал МАЗ-525 был первой машиной такого типа в СССР. Но примечателен он не только этим. Впервые на автомобильное шасси был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Таким образом, МАЗ-525 — первый советский грузовик с танковым дизелем. Любопытный технический нюанс — у МАЗа-525 не было задней подвески. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без каких-либо рессор, потому что никакая подвеска не могла бы выдержать ударных нагрузок, возникавших при загрузке самосвала каменными глыбами размером в шесть кубометров (кстати, специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске начали выпускаться экскаваторы с таким же объемом ковша). Чтобы самортизировать удары перевозимого груза, дно кузова было выполнено двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредсвенно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным же амортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172см. В историю советского автомобилестроения эта машина вошла и как модель, на которой впервые нашли применение планетарные редукторы в ступицах задних колес, подъемный механизм кузова с отдельным от рабочих цилиндров гидронасосом и установлен гидроусилитель руля. Двухдисковое сцепление было объединено с предохраняющей трансмиссию гидромуфтой.
Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного выпуска. Если на первом образце мотокапот в основании был равен ширине кабины, то в дальнейшем он стал значительно уже - для экономии металла. Контактно-маслянный воздухоочиститель, не уместившись под капотом, ставился сначала слева от него, потом справа. Опыт работы в пыльных карьерах подсказал решение - монтировать два фильтра. Для безопасности механиков, обслуживавших дизель на этой высокой машине, вначале по бокам капота на крыльях монтировалось ограждение, через год от этого отказались. Менялось количество вертикальных ребер жесткости кузова с семи до шести. Хромированная фигурка зубра, которая ставилась на капотах ранних МАЗ-525, затем распалась на два "окорока" - эти барельефы крепились на боковинах капота, и то не всегда. При выпуске автомобилей на Белорусском автомобильном заводе зубры с капота исчезли и на их месте появились выштампованные надписи "БЕЛАЗ".
В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд" зародился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210E, а через два года и двадцатипятитонного МАЗ-525, ими были созданы троллейвозы-электросамосвалы, использование которых должно было значительно повысить экономичность работы самосвалов такого класса. Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. От электродвигателей также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от источника к электродвигателям автомобилей осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на их крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов-электросамосвалов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Эта разработка хотя и не стала серийной, но была крайне актуальной, ведь 39-литровый мотор дизельной модели отличался крайней прожорливостью, потребляя даже в идеальных условиях 135 л солярки на каждые 100 км пути.
В общей сложности МАЗов-525 построили не так уж и мало — 940 машин в Минске с 1951 по 1959 год, и 6021 самосвал этой модели собрал БелАЗ в период с 1958 по 1965 год. Общий «тираж» МАЗ-525 составил 6961 экземпляр за 15 лет производства на двух заводах.
Но век этих машин был недолог. Экстремальные условия эксплуатации делали свое дело. Редкие экземпляры доживали хотя бы до второй половины 1970-х годов. Единичные экземпляры, попадавшиеся в 1980-е годы, были уже переделками, приспособленными под внутризаводской транспорт.
На сегодняшний день единственный сохранившийся самосвал МАЗ-525 установлен как памятник у Красноярской ГЭС. Это памятник, правда, не автомобилю, а историческому событию. Перекрытие Енисея. Событие, произошедшее 25 марта 1963 года. Автомобиль на постаменте дошёл до наших дней далеко не в лучшем состоянии, и продолжает медленно ржаветь и разваливаться в суровом северном климате. А ведь место таким раритетам в музее в отреставрированном первоначальном виде.

Технические характеристики:
Габаритные размеры, мм 8220х3220х3675
Колесная база, мм 4780
Объем кузова, куб. м 14,3
Грузоподъемность, кг 25 000
Полная масса, кг 49 520
Двигатель V-образный 12-цилиндровый дизель
Рабочий объем, л 38,8
Максимальная мощность, л.с./мин-1 300/1500
Макс. крутящий момент, Нм/мин-1 1500/1100-1200
Тип и число ступеней КПП механическая, 4 или 5
Контрольный расход топлива, л/100 км 135
Максимальная скорость, км/ч 30
Размер шин 17,00 – 32

- сразу в цитатник  [x]
- редактировать  

Понравилось? Поделись с друзьями: