Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
ИНФОРМАЦИЯ ПОКАЗУХИ | |
|
Наш тепловоз, вперед лети! Уникальная советская военная автотехника 21-го института.
Выложено 04 февраля 2018
10.6 (51) 
2088
авто, дорога, изобретение, интересные, история, ретро, ссср, техника, транспорт, фото
[ теги сайта ]
[ теги сайта ]
Разработка специальной автотехники началась за несколько лет до рождения института. В октябре 1954 года в тихом городке Петродворец, известном своими фонтанами, родился его предшественник, НИИ-21, занимавшийся колесными и гусеничными тягачами. В июле 1959-го путем его объединения с автотракторным полигоном из Бронниц был образован 21¬-й Научно-исследовательский и испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны СССР (21 НИИИ АТ), который со временем превратился в единый координирующий центр по реализации военно¬-технической политики страны в автомобильной области. Его производственной базой стал соседний Опытный завод № 38.
В 1960-е годы одной из важнейших практических задач института являлась разработка технических требований, сборка опытных образцов и принятие на вооружение унифицированных герметизированных кузовов-фургонов на шасси серийных грузовиков. В них размещались рабочее оборудование и системы жизнеобеспечения, создававшие надлежащие условия работы персонала. Автомобиль ГАЗ-66-12 с обитаемым фургоном К-66 и одноосным прицепом.
К самым оригинальным разработкам того периода относились секретные «сверхобтекаемые» кузова, выдерживавшие силу ударной волны ядерного взрыва. Обтекаемый стеклопластиковый фургон КЗ-1 на автомобиле ГАЗ-66.
В 1980-е институт вернулся к этой теме, установив на армейском шасси ЗИЛ-443114 угловатую стеклопластиковую кабину, способную защитить экипаж в условиях ядерного нападения и гамма-излучения.
На протяжении многих лет 21 НИИИ активно занимался разработками и испытаниями специальных войсковых автопоездов с седельными тягачами, которые буксировали как обычные полуприцепы, так и специальные активные конструкции высокой проходимости со всеми ведущими колесами, позволявшие доставлять по бездорожью длинномерные военные грузы. Примером оригинальной и достаточно простой системы являлся автопоезд КТ-214-40П, составленный из седельного тягача ЯАЗ-214 (6х6) и двухосного полуприцепа с неведущими управляемыми колесами.
В 1950-е годы в институте построили необычный активный артиллерийский автопоезд — одну из первых в мире машин такого назначения. Ее основой являлся грузовик ГАЗ-63А с дополнительным редуктором, передававшим крутящий момент на колеса доработанной 85-мм дивизионной пушки СД-44.
Развитием этой конструкции стал автопоезд с седельным тягачом Урал-375 и механическим приводом колес одноосного полуприцепа, несшего на себе пусковую установку ракетного комплекса «Луна».
В 1960-м специалисты 21 НИИИ разработали свой первый автопоезд с гидростатической трансмиссией, базировавшийся на тягаче ЗИЛ-157В с гидромотором для привода колес доработанного трехтонного бортового полуприцепа ММЗ-584.
Малоизвестной работой института являлось создание в 1970-е годы нескольких комплектов съемного оборудования с кодовым обозначением «Периметр» для самоокапывания военной автотехники, которое навешивали на обычные грузовики с дополнительными гидронасосами. Автомобиль ЗИЛ-131 с навесным оснащением «Периметр» для самоокапывания.
Главным рабочим органом являлся поперечный нож-отвал, срезавший грунт на небольшую глубину и отбрасывавший его на прицепной резиновый фартук. Автомобиль перемещал его в нужное место, сбрасывал грунт и возвращался обратно. Совершая множество челночных циклов, комплекс «Периметр» мог в течение двух часов отрыть котлован глубиной 2,5 метра и шириной более трех метров. Грузовик Урал-375Д со съемным оборудованием «Периметр».
В задней части грузовика КрАЗ-255Б видны нож для срезания грунта и фартук. Испытания «периметров», напоминавшие крупное строительство, доказали неприспособленность серийной автотехники к выполнению столь тяжелой и трудоемкой процедуры. Работы по этому проекту были закрыты, а пробные образцы отправили на отрывание колхозных прудов и силосных ям.
Долгое и кропотливое создание мобильных средств эвакуации и полевого ремонта автотехники началось в середине 1950-х. Их первым результатом стали тактико-технические задания на эвакуационные транспортеры и сборка опытных образцов на шасси военных грузовиков. В их оснащение входили механические лебедки, погрузочные краны и задние подъемные устройства для буксировки поврежденных машин в полупогруженном положении. Эвакуатор ТК-5А на шасси Урал-375 с подъемной решетчатой фермой.
В 1970-е годы были заложены основы второго поколения эвакуаторов с грузовой платформой для рабочего оборудования, лебедкой и буксировочными приспособлениями. С появлением автомобиля Урал-4320 на нем монтировали оснащение наиболее распространенного легкого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Л, модернизированного затем в вариант КЭТ-ЛМ.
Опыт эксплуатации такой техники привел к созданию военных машин технической помощи (МТП), способных не только буксировать поврежденную технику, но и оказывать непосредственную помощь водителям в устранении неисправностей и проведении мелкого ремонта в пути. Открытая машина технической помощи МТП-А2 на шасси КамАЗ-4310.
В 1965 году институт приступил к реализации смелой идеи создания транспортных средств сверхвысокой проходимости для перевозки грузов массой до 300 тонн с использованием эффекта воздушной подушки. Его суть заключалась в подаче воздуха в пространство под машиной с гибким кольцевым ограждением (юбкой), в котором создавалась область повышенного давления, приподнимавшая ее над поверхностью земли и позволявшая перемещаться над труднопроходимой местностью. В 1980-е завод № 38 собрал четыре опытных образца разной конструкции. Первая машина базировалась на корпусном шасси БАЗ-5922 (6х6) из ракетного комплекса «Точка» и снабжалась дополнительным дизельным двигателем мощностью 240 л.с. для привода компрессора и создания давления в объемном заграждении, обрамлявшим корпус по периметру.
Уникальными в истории такой техники стали два прицепа, у которых частичное приподнимание колес над опорной поверхностью обеспечивали круговые воздушные камеры под кузовами. Воздух в них нагнетал компрессор, установленный в кузове гусеничного тягача ГТ-Т. Самой крупной была «летающая» 200-тонная платформа на семиосном шасси с двумя 525-сильными дизелями и двумя компрессорами. Результаты испытаний этих машин неизвестны.
В КБ НИИ-21 проектирование будущих многоосных полноприводных шасси для буксировки и несения новых видов вооружения началось уже в середине 1950-х. Первым результатом этой работы стал проект четырехосного автомобиля «Изделие 210» (8х8), сокращенно — И-210. Так в 1960 году родился 10-тонный бортовой образец И-210, собранный на военном заводе № 61. Его революционными достижениями являлись несущая хребтовая рама, спроектированная и собранная своими силами, скоростной короткоходный дизель (ДКС) в 240 сил и мосты с качающимися полуосями на независимой подвеске, поступившие из Чехословакии. На этой машине впервые появились две раздельные одноместные кабины для водителя и командира экипажа с характерными внешними гофрированными панелями. В июле 1961-го грузовик И-210 был представлен высшему военному руководству страны и затем принял участие в сравнительных испытаниях. К непривычной трубчатой раме большинство конструкторов и военных специалистов отнеслись скептически, и на следующий год было вынесено решение в пользу шасси московского предприятия ЗИЛ.
Конструкторам 21 НИИИ принадлежала честь создания первого советского военного автомобиля-шасси с колесной формулой 12х12, собранного в 1966 году для исследования трансмиссий многоосных машин. Новая 22-тонная машина «Изделие 103» (И-103) была выполнена по схеме с тремя передними и задними парами колес и оснащена 300-сильным дизелем от боевой машины пехоты (БМП). На ее раме имелись крепления для надстроек, нагрузочного балласта и стального цилиндрического контейнера, по массе и габаритам имитировавшего ракетную пусковую установку комплекса «Пионер».
Шасси И-103 с двумя кабинами и макетом ракетной установки (кадр из киносъемки 21 НИИИ). На испытаниях 14-метровый автомобиль показал хорошую проходимость, достаточную устойчивость и высокую скорость, что способствовало принятию решения о постановке его на производство. Это был редкий шанс сделать его основой будущих подвижных ракетных комплексов, но из-за сложной конструкции и отсутствия производственных мощностей на советских автозаводах он остался в единственном экземпляре.
В течение нескольких лет в соцсетях и журнальных публикациях не утихали споры о непонятном «чудовище», обнаруженном в Коломне. То ли был это выброшенный на свалку тепловоз, то ли шутка железнодорожников, наделивших его 12 огромными колесами для поездок в ближайший магазин. На самом деле это была самоходная испытательная установка с электрической трансмиссией, являвшаяся продолжением работ по предыдущей машине МАЗ-79085 и служившая для изучения возможности применения на тяжелых многоосных шасси индивидуального электропривода всех ведущих и управляемых колес. Ее проектированием занимались специалисты 21 НИИИ совместно с МВТУ имени Н. Э. Баумана, а опытный образец в 2003-м собрал коломенский Научно-исследовательский институт подвижного состава. С первого взгляда эта огромная 16-метровая машина представляла собой луганский тепловоз ДМ-62 с дизельным двигателем мощностью 2 000 л.с., входивший в состав железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Здесь же от него сохранилось только верхнее строение для испытателей и специального оборудования, которое водрузили на шасси МАЗ-547В (12х12) от ракетного комплекса «Пионер».
В отличие от железнодорожного локомотива, на нем смонтировали генератор для питания тяговых электромоторов, встроенных в колеса шасси, и новую электронную систему автоматического регулирования мощности и выбора углов поворота. Однако столь экзотичной и сложной конструкции не было суждено стать проводником передовых технологий. Первая же попытка перегнать ее своим ходом в Бронницы закончилась потерей четвертой пары колес и подвернувшейся под корпус третьей осью. Оставленную в Коломне машину перекрасили в исходные цвета и установили на подпорки, а затем военные ремонтники поставили ее «на ноги». 17 июня 2004 года два мощных тягача вместе с восстановленным «тепловозом» проделали путь в 65 километров до Опытного завода № 38, где революционный и единственный в мире пневмоколесный тепловоз провел свои последние годы.
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Добавить комментарий
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1371520
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1371520
Последние просмотры
Написать нам
