Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Сегодня день рождения авиаконструктора В. М. Петлякова.
Выложено 27 июня 2018
11.1 (59) 
1419
Владимир Михайлович Петляков родился 15 (27) июня 1891 года в семье Михаила Ивановича Петлякова и Марии Евсеевны Письменской, в селе Самбек, в 7 км от Таганрога, где молодые родители были на отдыхе. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Отец был родом из Павловского района Воронежской области, мать — из Таганрога. Проживала семья в Москве, в районе Солянки. Когда Володе было 5 лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог. Несмотря на тяжелое материальное положение Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. По окончании в 1902 года приходского училища Володя становится студентом недавно открытого Таганрогского Технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром. В 1910 году после окончания училища Владимир уезжает учиться в Москву . Однако студентом Императорского Московского Технического училища ему удалось стать только на следующий год, и проучился он недолго: необходимость зарабатывать для семьи заставила юношу несколько раз прерывать обучение, так что аттестат МВТУ он получил лишь в 1921 году. Зато талантливого механика заметил известный авиаконструктор Туполев и пригласил работать в ЦАГИ.
В 1922 году Петляков готовит дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Особенность проекта была в том, что строить первый петляковский самолет предполагалось из металла – дюралюминия. Туполев всецело доверял Петлякову при разработке и изготовлении первого летающего экземпляра самолета АНТ-1. При создании цельнометаллического АНТ-2 Петляков разрабатывал конструкцию крыла. Бесстрашный инженер-механик нередко брал на себя и роль испытателя: 26 мая 1924 года он вместе с пилотами поднял в воздух первый АНТ-2, участвовал в качестве водителя в испытаниях аэросаней и глиссеров. В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки Петляков предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова» и использовали до тех пор, пока в самолетостроении использовали гофрированную обшивку. В производственном цеху туполевского КБ Петляков предложил способ инерционной клепки при изготовлении трубчатых конструкций, изобрел и испытал инерционный молоток. Удивительно, но факт: инженеры завода «Юнкерс» в Германии заимствовали этот метод у Петлякова при помощи промышленного шпионажа.
Техническое обслуживание туполевского рекордного гидросамолета АНТ-22 под наблюдением Петлякова.
Групповое фото руководящего состава бригады В. М. Петлякова во время работы над АНТ-42, 1935 год. В 1937 году Петляков был репрессирован, арестован по ложному навету и переведен на работу в закрытое КБ тюремного типа, как их называли, «шарашку». Здесь конструкторская бригада во главе с Петляковым работала над проектом истребителя-перехватчика. Новый самолет должен был обладать герметичной кабиной для высотных полетов, скоростью 630 км/ч. и даже в некоторых вариантах мог использоваться… в беспилотном варианте – с дистанционным электроуправлением. В мае 1940 года на майском параде пилотируемый истребитель этого типа был продемонстрирован в полете – в том числе, и при выполнении фигур высшего пилотажа.
«ВИ-100» («СТО»)— советский экспериментальный высотный истребитель (ВИ) — (дальний, высотный, скоростной перехватчик и истребитель сопровождения тяжёлых бомбардировщиков ТБ-7). Спроектирован в тюремных условиях под руководством В. М. Петлякова. Всего выпущено 2 экземпляра (1-й опытный прототип и «Дублёр»). Явился прототипом для модификации в качестве скоростного пикирующего бомбардировщика «ПБ-100», получившего обозначение в серии — Пе-2. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени. Бомбардировщик Пе-2, родившийся от этого проекта, станет самым массовым фронтовым «бомбёром» Великой Отечественной. Варианты модификации: Пе-2М с поднятым крылом позволял подвешивать пятисот и тысячекилограммовые бомбы, Пе-2ВБ – высотный бомбардировщик.
Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42) на сборочном стапеле, советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны.
Американские офицеры осматривают самолёт Пе-8.
Пе-2 83-й производственной серии. Весной 1942 г. значительные изменения были внесены в оборонительное вооружение Пе-2. У штурманов первых Пе-2 стояли пулеметы ШКАС на турелях ТСС-1. Как показал боевой опыт пулеметы винтовочного калибра не годятся для эффективного отражения атак немецких истребителей, имевших бронезащиту двигателей и кабин. Начиная с Пе-2 83-й производственной серии в кабине штурмана устанавливались пулеметы УБТ калибра 12,7 мм. Иногда эти самолеты называют Пе-2ФТ, ФТ – фронтовое требование – улучшение оборонительного вооружения по требованию фронта.
Рядовой О. Б. Танчанов из 128-го ближнебомбардировочного авиаполка. Стрелок-радист высунулся из верхнего фюзеляжного люка Пе-2 83-й производственной серии. В воздушных боях в 1942 г. Тапчанов сбил два немецких истребителя. Па переднем плане – бортовой пулемет ШКАС. ШКАСы устанавливались в проемах по бортам фюзеляжа, на первых Пе- 2 в этих местах имелись небольшие иллюминаторы. ШКАС весил 10,6 кг., начальная скорость пули 825 м/с., скорострельность 1800 выстрелов в минуту.
Десятого января 1942 года по «ВЧ» секретарь наркома Протасов передал Петлякову распоряжение срочно явиться из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Петляков попытался воспользоваться заводским самолетом, для чего обратился к ответственному дежурному по предприятию Васкевичу. Однако оказалось, что заводской «Дуглас» направляется в Сталинград и может полететь в столицу только после возвращения. Возбужденный Петляков заявил: «Полечу на боевом самолете!». Пока шла подготовка документации, Петляков попросил своего секретаря позвонить военпреду и попросить задержать намеченный вылет двух самолетов. Ответ военпреда был отрицательным: «Москва рвет и мечет, экипажи вылетят по расписанию». Военпред Кутузов сообщил главному конструктору о двух готовых «пешках» для 2-го ДРАП, которые должны вылететь на подмосковный аэродром Монино, откуда на связном У-2 можно быстро перелететь на Центральный аэродром столицы.11 января ввиду обнаружения новых дефектов вылет двух «пешек» отложили. Да и сам Петляков в тот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существовавшему положению, на выезд в Москву требовалось письменное разрешение Управления НКВД по Татарской АССР.
12 января 1942 г. в 13 часов 40 минут самолеты взлетели. Полет Пе-2 № 14/11 продолжался 35 минут. В 14 часов 15 минут сразу после пересечения железной дороги в трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги за ним потянулся дымный шлейф, самолет стал снижаться, круто развернулся на 160–180°, словно ложась на обратный курс, и пошел к земле. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50–100 м он был охвачен пламенем и пикировал под углом примерно 60° с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево самолет ударился о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки на площади 150х150 метров. На месте аварии были обнаружены сильно обгоревшие и изуродованные тела летчика, штурмана, стрелка-радиста и еще одного человека. Вряд ли трагедия под Камкино привлекла бы внимание на самом «верху», если бы не пассажир разбившегося Пе-2. Им оказался авиаконструктор В. М. Петляков, лауреат Сталинской премии, кавалер двух орденов Ленина и Красной Звезды, создатель пикирующего бомбардировщика Пе-2. Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина. В расследовании принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы, организации, при всей ее репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации.
Благодаря сообщениям ее агентов, работавших на заводе, аэродроме, а также входивших в ближнее окружение конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, так как при вскрытии тел погибших в брюшной полости летчика Ф. А. Овечкина обнаружили автоматную пулю. Информация повергла сотрудников НКВД в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии и Сталинского авиаконструктора убили! Но все встало на свои места после баллистической экспертизы, которая показала, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов. Обстоятельства гибели главного конструктора после тщательного расследования были доложены И. В. Сталину и Г. М. Маленкову. Причиной катастрофы, как указано в акте комиссии, стал пожар на борту самолета на малой высоте. «Очаг пожара на самолете Пе-2 №14/11 находился на внутренней поверхности правого крыла, и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии.
Все версии катастрофы: 1. Плохие погодные условия. По словам очевидцев падения самолёта, погода была морозная и ясная. Однако судя по сводке о погоде, в районе Арзамаса наблюдалась низкая (до 200 м) облачность. 2. Пожар. Несмотря на то, что очевидцы утверждали о пожаре в воздухе, по данным медэкспертизы окиси углерода в организме погибших не обнаружено. Тем не менее, в акте комиссии под председательством командира АПОН полковника Н. Г. Мурзина (из прочих подписавших акт наиболее известен профессор А. В. Чесалов, тогда и. о. начальника ЛИИ) указан «пожар на борту самолёта на малой высоте». 3. Отказ двигателя по причине возгорания. Это наиболее вероятная версия, так как самолёт незадолго перед падением развернуло влево. Сложность пилотирования Пе-2 на малых скоростях обусловливается применением «скоростного» профиля крыла, ибо первоначально это был высотный перехватчик. Вышеприведённый акт комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы «исключает причину загорания самолёта от моторов» и констатирует, что приёмка, в авральные дни конца декабря, и подготовка были проведены халатно. 3. Обстрел зенитчиками, защищавшими мост через Пьяну. Версия подтверждения не нашла. 4. Столкновение в воздухе с другим Пе-2. Несмотря на мнение старожилов деревни Мамешево, никакого отношения к действительности эта версия не имеет.
Могила Петлякова на Арском кладбище в Казани.
Памятник Петлякову перед входом в Таганрогский авиационный колледж имени В. М. Петлякова в городе Таганроге установлен к 40-летию Победы в 1985 году. Колледж, тогда ещё авиационный техникум, получил имя Петлякова к 75-летию со дня рождения в 1966 году. Кроме того память об авиаконструкторе увековечена: Улица Петлякова в городе Таганроге; Улица Петлякова в городе Казани; Улица Петлякова в городе Донецк; Площадь Петлякова в городе Кривой Рог; Мемориальная доска в городе Москве на улице Земляной вал, дом 25 (автор С. В. Клепиков, открыта 19.10.1984); Памятник в городе Сергаче; Памятная доска на месте гибели Петлякова в поле возле деревни Мамешево Сергачского района; Улица Авиаконструктора Петлякова в городе Москве; Мемориальная доска в городе Казань на улице Академика Королева, дом 26; Школа имени В. М. Петлякова в с. Самбек Неклиновского района Ростовской области; Памятник на Аллее конструкторов на ул. Маяковского в центре г. Жуковский, Московская область (2017).
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
Коровьев
[12]
10.07.2018
+1
shell741,
Жаль, мало прожил, склько бы ещё мог совершить!
|
|
|
|
|
Graf[MGK]
25.09.2020
+0
Жаль, мало прожил, склько бы ещё мог совершить!
Коровьев,
Петляков был командирован в Казань на авиа-завод выпускавший самолеты его конструкции Пе-2, причина командировки крайне низкое качество изготовления и сборки самолетов, после вызова в Москву полетел с оказией на самолете Пе-2 своей конструкции, который в полете загорелся,потерял управление и врезался в землю. Экипаж и Петляков погибли. Причина катастрофы - крайне низкое качество авиатехники и дефекты которые не смогли обнаружить во время приемки самолета военными представителями.
|
|
|
|
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Pokazuha.ru
часто смотрят
часто смотрят
Еще...
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1384560
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1384560
Последние просмотры
Написать нам
