Просмотренные публикации не запоминаются и вы можете видеть всё по нескольку раз. Зарегистрируйтесь чтобы видеть только новое.
| Где я нахожусь? | ||
Вы сейчас на необычном развлекательном сервере Pokazuha.ru : | ||
 Порядка четверти миллиона публикаций, разложенных по 270 темам. При таком огромном выборе каждый найдет что-то интересное для себя. Новые публикации каждые 5-10 минут;
Есть уникальная система запоминания просмотренного Вами, и отбора для показа ТОЛЬКО нового материала;
Ежедневно ставятся тысячи рейтингов. По ним система может выбирать для Вас самое интересное;
Есть возможность самому выложить что-то хорошее. И если это понравится народу - заработать на этом;
|
||
Ту-144 против «Конкорда» (Часть 3) Первый прототип
Выложено 10 июля 2014
10.9 (41) 
2419
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214650
Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
Первый прототип
В 1961 году ОКБ А.Н. Туполева предложило разработать на базе сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика Ту-135 с двигателями НК-6 пассажирскую машину. ГКАТ поддержало предложение, но для полномасштабной работы в этом направлении нужно было решение правительства. В начале 1960-х ЦК КПСС, а именно он решал, что нужно стране, находился на распутье, поскольку его члены плохо представляли куда надо двигать авиапром. В итоге 27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:
«В соответствии с поручением ЦК КПСС Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-техническими данными: скорость — 2000— 2500 км/ч, число пассажиров 80—100, практическая дальность нормальная — 4500 км, перегрузочная 5500—6000 км.
На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолета, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй — в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний построить в 1965—1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.
ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУ ГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен...».
Спустя полгода начальник ГУ ГВФ Е. Логинов в письме, направленном в Совет Министров СССР, отметил неудовлетворительный ход работ по СПС (тема-то не финансировалась) и высказал пожелание иметь два типа сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Первый рассчитывался на перевозку 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 13 тонн) на расстояние до 3500 км с резервом топлива на дальность 1000 км и с меньшей платной нагрузкой в перегрузочном варианте — на расстояние 4500 км. Разработку двух прототипов машин первого типа с двигателями С.К. Туманского и крейсерской скоростью 2500 км/ч предлагалось поручить СВ. Ильюшину и П.О. Сухому.
Создание второго типа самолета с двигателями Н.Д. Кузнецова или СП. Изотова или А.А. Люлька (все неопределенно), рассчитанного на перевозку 140 пассажиров со скоростью 2300 км/ч на расстояние 4500 км (с резервом топлива на 1000 км) или с меньшей нагрузкой и перегрузочным весом — на дальность 6500 км предлагалось поручить Туполеву. Эти самолеты должны были начать летные испытания в 1965-м, а эксплуатацию — в 1967 году. (РГАЭ, ф.9527, оп.2, д.2807.)
Создание СПС — дело дорогостоящее. В то время как богатые капиталисты объединяли свои усилия, Логинов с легкостью был готов выбросить буквально на ветер огромные суммы казенных денег. Воистину государственные масштабы.
19 сентября 1962 года по приказу ГКАТ Туполеву в рамках опытно-конструкторских работ поручили проработать вариант СПС с двигателями НК-135 (модификация НК-6), а спустя месяц в ОКБ-156 разработали проект постановления правительства о создании будущего Ту-144. При этом за основу (по традиции) взяли аэродинамическую компоновку сверхзвукового бомбардировщика Ту-135 с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Следует еще раз подчеркнуть, что эта схема не является «уткой», поскольку ПГО не используется в качестве управляющей поверхности, а служит лишь для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и наоборот.
Примечательно, что в первых вариантах этого проекта четыре ТРДФ располагались под крылом, как в изолированных, так и в спаренных мотогондолах, а носовая часть фюзеляжа, судя по фотографии моделей, не отклонялась. В целом концепция машины соответствовала взглядам на СПС специалистов ЦАГИ, возглавляемого В.М. Мясишевым.
Но в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС (№798-271 от 16 июля 1963 года) постройку первого Ту-144 поручили ОКБ-156. Согласно документу самолет должен был перевозить 80—100 пассажиров со скоростью 2300—2700 км/ч на расстояние 4000—4500 км при взлетном весе 120—130 тонн и при перегрузочном весе с подвесными топливными баками 30—50 человек на расстояние 6000—6500 км. При этом он должен был эксплуатироваться с аэродромов 1-го класса (длина взлетно-посадочной полосы 3250 метров) при нормальном полетном весе и и с внеклассных аэродромов с диной взлетно-посадочной полосы (ВПП) свыше 3250 метров — при перегрузочном весе.
Разработка Ту-144 по схеме бомбардировщика Ту-135 продолжалась до осени 1963 года, когда стало ясно, что выбранное направление не позволит создать машину с требуемыми характеристиками и, вопреки мнению ЦАГИ, следует перейти к схеме бес-хвостка. После этого в октябре работы по СПС с двигателями НК-135 прекратили. Принятию такого решения предшествовал глубокий анализ результатов исследования по СПС как в ОКБ-156, так и в ОКБ-23, ЦАГИ и, конечно, за рубежом.
Отказавшись от переднего горизонтального оперения, балансировку машины при достижении скорости звука решили осуществлять, изменяя ее центровку путем перекачки топлива из передних топливных баков в задние и наоборот.
Тогда же отказались и от расположения двигателей под несущей поверхностью, что при пакетном размещении силовой установки привело к удлинению воздушных каналов для обеспечения требуемой равномерности воздушного потока на входе в двигатели.
Еще в 1950-е годы в ОКБ-23 определили одно из важнейших условий, необходимое для создания конкурентоспособного СПС — требуемые величины параметров силовой установки. В частности, удельный расход топлива двигателем на крейсерском режиме не должен превышать 1,12 кг/кгс в час. Но такой двигатель еще предстояло создать, причем весь опыт моторостроения показывает, что для этого потребуется не менее десяти лет.
В 1950-е годы работа в этом направлении велась в ОКБ Н.Д. Кузнецова и В. Добрынина по заданию ОКБ-23, но прекратилась после закрытия предприятия.
Единственным подходящим ТРДДФ для СПС в начале 1960-х был НК-6, под который разрабатывался бомбардировщик Ту-135. Но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать суперсоник с требуемыми летными характеристиками. Например, на крейсерском режиме при полете со скоростью, соответствующей числу М=1,7 на высоте 11 км, удельный расход горючего более чем в полтора раза превышал требуемый.
Гораздо лучшими данными обладал проект НК-10, но он остался на бумаге. Постановлением правительства от 16 июля 1963 года ОКБ Н.Д. Кузнецова поручили создание двухконтурно-го, двухвального двигателя НК-144 с 12-ступенчатым компрессором и двухступенчатым вентилятором.
На разработку НК-144 правительство отвело около пяти лет. А ведь это самое наукоемкое изделие, требующее для создания кондиционного продукта от Юдо 15лет.
Двигатель с многоступенчатой форсажной камерой, расположенной перед общим соплом после смешения воздуха внешнего контура и выхлопных газов, создавался на базе газогенератора дозвукового ТРДД НК-8, вко-тором, в свою очередь, широко использовались технические решения, заложенные в НК-6. За форсажной камерой находилось эжекторное сверхзвуковое сопло с двумя рядами регулируемых створок с эжектором.
Согласно заданию удельный расход топлива двигателем на крейсерском сверхзвуковом режиме полета не должен был превышать 1,46 кг/кгс в час.
Но его параметры оставляли желать лучшего. Так, при взлетной тяге 17 500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже -1,8 кг/кгс в час.
Рассказывают, что двухконтурным НК-144 сделали из соображения, что часть маршрута полета СПС будет осуществляться на дозвуковой скорости, но ведь основной режим Ту-144 — сверхзвуковой.
Впоследствии в усовершенствованном варианте НК-144А количество ступеней вентилятора и турбины довели до трех. В конструкции НК-144А использовали также сопло, унифицированное с двигателем НК-22, предназначавшимся для дальнего бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Ту-22М. При этом степень двухконтурности (отношение расходов воздуха компрессоров низкого и высокого давления) составила 0,6, а взлетная тяга возросла до 20 ООО кгс.
Для сравнения, одноконтурный ТРДФ «Олимп» 593 Мк.610, разработанный усилиями фирм «Роллс-Ройс» и SNECMAmiH «Конкорда» развивал на взлете тягу 17 200 кгс и имел удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,19 кг/кгс в час, что ненамного превышало величину, определенную специалистами ОКБ-23.
Предполагали и применение в конструкции двигателя НК-144 устройства реверса тяги, но довести его до требуемого уровня не удалось, и для снижения пробега на серийных машинах использовали иное техническое решение — тормозной парашют.
Первоначально заданный ресурс Н К-144 не превышал 50 часов, из-за чего самолеты простаивали без двигателей, месяцами не поднимаясь в воздух. В процессе летных испытаний удалось выявить серьезные дефекты двигателя, в том числе диска 8-й ступени компрессора, обрыв лопаток турбины, перекос створок сопла, повышенный расход масла. Случались и помпажные явления. Но по мере наработки дефекты устранились и возрастал его ресурс, сначала до 100, затем до 200 и наконец - до 500 часов.
Любопытно, что подобное же наблюдалось и в начале 1950-х годов, когда появились первые реактивные авиалайнеры «Комета» (Англия) и Ту-104. Удельный расход топлива двигателями «Кометы» на крейсерском режиме, по разным данным, составлял от 0,89 до 0,92 кг/ктс в час, а АМ-3 — 0,93. Казалось бы, разница небольшая, но этот «мизер» приводил к тому, что советский авиалайнер нередко буксировали на исполнительный старт колесным тягачом, лишь бы долететь до пункта назначения, а посадку приходилось делать с первого захода. В противном случае ЧП не миновать. То же самое было и ресурсом. Мы все время отставали не только от англичан, но и французов, не говоря уже о США.
В 1974—1975-х годах моторостроители модифицировали двигатель в вариант НК-144В, в котором ожидалось снижение удельного расхода горючего на крейсерском режиме до 1,4 кг/кгс в час. Но этот ТРДДФ прошел лишь стендовые испытания, поскольку к тому времени ставку сделали на более экономичный, бесфорсажный двигатель РД36-51А, разрабатывавшийся в Рыбинске под руководством П.А. Колесова.
Проектирование будущего Ту-144, получившего в ОКБ-156 (с 1965 года Московский машиностроительный завод «Опыт») обозначение изделие «044», началось в отделении «К», занимавшемся разработкой беспилотных летательных аппаратов. Главным конструктором и руководителем работ по машине Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея. В дальнейшем после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия темой Ту-144 руководил Б.А. Ганцевский. С 1979 года, после ухода Ганцевского на заслуженный отдых, все м и работа м и по Ту-144 стал и руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.
Почти два года специалисты ОКБ-156, прорабатывая варианты машины в соответствии с ими же и определенными параметрами, и лишь 10 сентября 1964-го начальник Главного управления ГВФ Е.Ф. Логинов утвердил технические требования к Ту-144. Ктому времени в ОКБ накопили значительный опыт в этом направлении, что позволило сформировать облик СПС и в июне 1965 года представить модель самолета на 26-м авиационно-космическом салоне в Париже, о чем накануне его открытия советская пресса известила мировое сообщество. Такая открытость поразила не только советских граждан, но и иностранцев. Более того, было сообщено, что авиалайнер будет построен в 1968 году. Удивляли и заявленные летные данные машины: скорость 2500 км/ч и дальность полета 6500 км. Эта скорость была предельной для алюминиевых сплавов и полет на таком режиме из-за аэродинамического нагрева был возможен лишь в течение считанных минут. Поэтому крейсерский режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05.
Все двигатели самолета были размещены под фюзеляжем в едином пакете, по аналогии с американским опытным бомбардировщиком ХВ-70А, летные испытания которого начались осенью 1964 года.
Пользуясь случаем, следует отметить, что параллельно с Ту-144 в ОКБ П.О. Сухого разрабатывался ударный дальний самолет Т-4 (изделие 100) с аналогичной формой крыла, пакетной схемой расположения двигателей под фюзеляжем и отклоняемой носовой частью, но с передним горизонтальным оперением, предназначенным для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости.
Двадцать шестой авиационно-космический салон в Париже был полон сенсаций. Достаточно сказать, что во время его работы помимо модели Ту-144 впервые продемонстрировали ракету-носитель «Восток» и одноименный космический корабль, на котором 12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарин совершил первый в мире космический полет, и гигантский грузовой самолет Ан-22 «Антей».
В том же году заказчику предъявили эскизный проект Ту-144 и началась постройка первого опытного экземпляра машины Ту-144. К тому времени ГКАТ преобразовали в Министерство авиационной промышленности (МАП), а ГУ ГВФ — в Министерство гражданской авиации (МГА).
Одновременно строились макет, утвержденный совместной комиссией МГА и ВВС в июне 1966 года, и второй экземпляр машины для статических испытаний.
В 1968-м закончили сборку основных агрегатов опытного самолета и в октябре его перевезли в подмосковный город Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЛИиДБ), где в течение следующего года осуществляли его сборку и доводку.
Следует отметить, что первый прототип СПС был далеко не пассажирской машиной и на нем предприняли беспрецедентные меры безопасности экипажа гражданского воздушного судна. Достаточно отметить что для экипажа вместо штатных кресел установили катапультируемые кресла КТ-1 и предусмотрели высотно-компенсирующие костюмы. В состав экипажа дополнительно ввели ведущего инженера-экспериментатора. При этом пилоты располагались на штатных местах, а для бортинженера и экспериментатора кресла разместили у 32 шпангоута. Для катапультирования предусмотрели четыре сбрасываемых люка, при этом пороховые газы при срабатывании пиропатронов выводились у инженеров (они должны были покидать аварийную машину первыми) через жалюзи в отсек за 32-м шпангоутом, у помощника командира — за борт и у командира — в опустевшую к тому времени кабину.
На самолете имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная за задним гермошпангоутом и обеспечивавшая питание электрооборудования и функционирование гидросистемы, а также запуск двигателей. В «салоне» и багажном отделении располагалась контрольно-записывающая аппаратура и прочее экспериментальное оборудование.
Ту-144 против «Конкорда» часть 1
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1214916 (Часть 2) Несостоявшийся прорыв
Первый прототип
В 1961 году ОКБ А.Н. Туполева предложило разработать на базе сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика Ту-135 с двигателями НК-6 пассажирскую машину. ГКАТ поддержало предложение, но для полномасштабной работы в этом направлении нужно было решение правительства. В начале 1960-х ЦК КПСС, а именно он решал, что нужно стране, находился на распутье, поскольку его члены плохо представляли куда надо двигать авиапром. В итоге 27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:
«В соответствии с поручением ЦК КПСС Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-техническими данными: скорость — 2000— 2500 км/ч, число пассажиров 80—100, практическая дальность нормальная — 4500 км, перегрузочная 5500—6000 км.
На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолета, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй — в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний построить в 1965—1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.
ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУ ГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен...».
Спустя полгода начальник ГУ ГВФ Е. Логинов в письме, направленном в Совет Министров СССР, отметил неудовлетворительный ход работ по СПС (тема-то не финансировалась) и высказал пожелание иметь два типа сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Первый рассчитывался на перевозку 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 13 тонн) на расстояние до 3500 км с резервом топлива на дальность 1000 км и с меньшей платной нагрузкой в перегрузочном варианте — на расстояние 4500 км. Разработку двух прототипов машин первого типа с двигателями С.К. Туманского и крейсерской скоростью 2500 км/ч предлагалось поручить СВ. Ильюшину и П.О. Сухому.
Создание второго типа самолета с двигателями Н.Д. Кузнецова или СП. Изотова или А.А. Люлька (все неопределенно), рассчитанного на перевозку 140 пассажиров со скоростью 2300 км/ч на расстояние 4500 км (с резервом топлива на 1000 км) или с меньшей нагрузкой и перегрузочным весом — на дальность 6500 км предлагалось поручить Туполеву. Эти самолеты должны были начать летные испытания в 1965-м, а эксплуатацию — в 1967 году. (РГАЭ, ф.9527, оп.2, д.2807.)
Создание СПС — дело дорогостоящее. В то время как богатые капиталисты объединяли свои усилия, Логинов с легкостью был готов выбросить буквально на ветер огромные суммы казенных денег. Воистину государственные масштабы.
19 сентября 1962 года по приказу ГКАТ Туполеву в рамках опытно-конструкторских работ поручили проработать вариант СПС с двигателями НК-135 (модификация НК-6), а спустя месяц в ОКБ-156 разработали проект постановления правительства о создании будущего Ту-144. При этом за основу (по традиции) взяли аэродинамическую компоновку сверхзвукового бомбардировщика Ту-135 с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Следует еще раз подчеркнуть, что эта схема не является «уткой», поскольку ПГО не используется в качестве управляющей поверхности, а служит лишь для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и наоборот.
Примечательно, что в первых вариантах этого проекта четыре ТРДФ располагались под крылом, как в изолированных, так и в спаренных мотогондолах, а носовая часть фюзеляжа, судя по фотографии моделей, не отклонялась. В целом концепция машины соответствовала взглядам на СПС специалистов ЦАГИ, возглавляемого В.М. Мясишевым.
Но в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС (№798-271 от 16 июля 1963 года) постройку первого Ту-144 поручили ОКБ-156. Согласно документу самолет должен был перевозить 80—100 пассажиров со скоростью 2300—2700 км/ч на расстояние 4000—4500 км при взлетном весе 120—130 тонн и при перегрузочном весе с подвесными топливными баками 30—50 человек на расстояние 6000—6500 км. При этом он должен был эксплуатироваться с аэродромов 1-го класса (длина взлетно-посадочной полосы 3250 метров) при нормальном полетном весе и и с внеклассных аэродромов с диной взлетно-посадочной полосы (ВПП) свыше 3250 метров — при перегрузочном весе.
Разработка Ту-144 по схеме бомбардировщика Ту-135 продолжалась до осени 1963 года, когда стало ясно, что выбранное направление не позволит создать машину с требуемыми характеристиками и, вопреки мнению ЦАГИ, следует перейти к схеме бес-хвостка. После этого в октябре работы по СПС с двигателями НК-135 прекратили. Принятию такого решения предшествовал глубокий анализ результатов исследования по СПС как в ОКБ-156, так и в ОКБ-23, ЦАГИ и, конечно, за рубежом.
Отказавшись от переднего горизонтального оперения, балансировку машины при достижении скорости звука решили осуществлять, изменяя ее центровку путем перекачки топлива из передних топливных баков в задние и наоборот.
Тогда же отказались и от расположения двигателей под несущей поверхностью, что при пакетном размещении силовой установки привело к удлинению воздушных каналов для обеспечения требуемой равномерности воздушного потока на входе в двигатели.
Еще в 1950-е годы в ОКБ-23 определили одно из важнейших условий, необходимое для создания конкурентоспособного СПС — требуемые величины параметров силовой установки. В частности, удельный расход топлива двигателем на крейсерском режиме не должен превышать 1,12 кг/кгс в час. Но такой двигатель еще предстояло создать, причем весь опыт моторостроения показывает, что для этого потребуется не менее десяти лет.
В 1950-е годы работа в этом направлении велась в ОКБ Н.Д. Кузнецова и В. Добрынина по заданию ОКБ-23, но прекратилась после закрытия предприятия.
Единственным подходящим ТРДДФ для СПС в начале 1960-х был НК-6, под который разрабатывался бомбардировщик Ту-135. Но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать суперсоник с требуемыми летными характеристиками. Например, на крейсерском режиме при полете со скоростью, соответствующей числу М=1,7 на высоте 11 км, удельный расход горючего более чем в полтора раза превышал требуемый.
Гораздо лучшими данными обладал проект НК-10, но он остался на бумаге. Постановлением правительства от 16 июля 1963 года ОКБ Н.Д. Кузнецова поручили создание двухконтурно-го, двухвального двигателя НК-144 с 12-ступенчатым компрессором и двухступенчатым вентилятором.
На разработку НК-144 правительство отвело около пяти лет. А ведь это самое наукоемкое изделие, требующее для создания кондиционного продукта от Юдо 15лет.
Двигатель с многоступенчатой форсажной камерой, расположенной перед общим соплом после смешения воздуха внешнего контура и выхлопных газов, создавался на базе газогенератора дозвукового ТРДД НК-8, вко-тором, в свою очередь, широко использовались технические решения, заложенные в НК-6. За форсажной камерой находилось эжекторное сверхзвуковое сопло с двумя рядами регулируемых створок с эжектором.
Согласно заданию удельный расход топлива двигателем на крейсерском сверхзвуковом режиме полета не должен был превышать 1,46 кг/кгс в час.
Но его параметры оставляли желать лучшего. Так, при взлетной тяге 17 500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже -1,8 кг/кгс в час.
Рассказывают, что двухконтурным НК-144 сделали из соображения, что часть маршрута полета СПС будет осуществляться на дозвуковой скорости, но ведь основной режим Ту-144 — сверхзвуковой.
Впоследствии в усовершенствованном варианте НК-144А количество ступеней вентилятора и турбины довели до трех. В конструкции НК-144А использовали также сопло, унифицированное с двигателем НК-22, предназначавшимся для дальнего бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла Ту-22М. При этом степень двухконтурности (отношение расходов воздуха компрессоров низкого и высокого давления) составила 0,6, а взлетная тяга возросла до 20 ООО кгс.
Для сравнения, одноконтурный ТРДФ «Олимп» 593 Мк.610, разработанный усилиями фирм «Роллс-Ройс» и SNECMAmiH «Конкорда» развивал на взлете тягу 17 200 кгс и имел удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,19 кг/кгс в час, что ненамного превышало величину, определенную специалистами ОКБ-23.
Предполагали и применение в конструкции двигателя НК-144 устройства реверса тяги, но довести его до требуемого уровня не удалось, и для снижения пробега на серийных машинах использовали иное техническое решение — тормозной парашют.
Первоначально заданный ресурс Н К-144 не превышал 50 часов, из-за чего самолеты простаивали без двигателей, месяцами не поднимаясь в воздух. В процессе летных испытаний удалось выявить серьезные дефекты двигателя, в том числе диска 8-й ступени компрессора, обрыв лопаток турбины, перекос створок сопла, повышенный расход масла. Случались и помпажные явления. Но по мере наработки дефекты устранились и возрастал его ресурс, сначала до 100, затем до 200 и наконец - до 500 часов.
Любопытно, что подобное же наблюдалось и в начале 1950-х годов, когда появились первые реактивные авиалайнеры «Комета» (Англия) и Ту-104. Удельный расход топлива двигателями «Кометы» на крейсерском режиме, по разным данным, составлял от 0,89 до 0,92 кг/ктс в час, а АМ-3 — 0,93. Казалось бы, разница небольшая, но этот «мизер» приводил к тому, что советский авиалайнер нередко буксировали на исполнительный старт колесным тягачом, лишь бы долететь до пункта назначения, а посадку приходилось делать с первого захода. В противном случае ЧП не миновать. То же самое было и ресурсом. Мы все время отставали не только от англичан, но и французов, не говоря уже о США.
В 1974—1975-х годах моторостроители модифицировали двигатель в вариант НК-144В, в котором ожидалось снижение удельного расхода горючего на крейсерском режиме до 1,4 кг/кгс в час. Но этот ТРДДФ прошел лишь стендовые испытания, поскольку к тому времени ставку сделали на более экономичный, бесфорсажный двигатель РД36-51А, разрабатывавшийся в Рыбинске под руководством П.А. Колесова.
Проектирование будущего Ту-144, получившего в ОКБ-156 (с 1965 года Московский машиностроительный завод «Опыт») обозначение изделие «044», началось в отделении «К», занимавшемся разработкой беспилотных летательных аппаратов. Главным конструктором и руководителем работ по машине Андрей Николаевич назначил своего сына Алексея. В дальнейшем после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия темой Ту-144 руководил Б.А. Ганцевский. С 1979 года, после ухода Ганцевского на заслуженный отдых, все м и работа м и по Ту-144 стал и руководить В.И. Близнюк и его заместитель Ю.Н. Попов.
Почти два года специалисты ОКБ-156, прорабатывая варианты машины в соответствии с ими же и определенными параметрами, и лишь 10 сентября 1964-го начальник Главного управления ГВФ Е.Ф. Логинов утвердил технические требования к Ту-144. Ктому времени в ОКБ накопили значительный опыт в этом направлении, что позволило сформировать облик СПС и в июне 1965 года представить модель самолета на 26-м авиационно-космическом салоне в Париже, о чем накануне его открытия советская пресса известила мировое сообщество. Такая открытость поразила не только советских граждан, но и иностранцев. Более того, было сообщено, что авиалайнер будет построен в 1968 году. Удивляли и заявленные летные данные машины: скорость 2500 км/ч и дальность полета 6500 км. Эта скорость была предельной для алюминиевых сплавов и полет на таком режиме из-за аэродинамического нагрева был возможен лишь в течение считанных минут. Поэтому крейсерский режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05.
Все двигатели самолета были размещены под фюзеляжем в едином пакете, по аналогии с американским опытным бомбардировщиком ХВ-70А, летные испытания которого начались осенью 1964 года.
Пользуясь случаем, следует отметить, что параллельно с Ту-144 в ОКБ П.О. Сухого разрабатывался ударный дальний самолет Т-4 (изделие 100) с аналогичной формой крыла, пакетной схемой расположения двигателей под фюзеляжем и отклоняемой носовой частью, но с передним горизонтальным оперением, предназначенным для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости.
Двадцать шестой авиационно-космический салон в Париже был полон сенсаций. Достаточно сказать, что во время его работы помимо модели Ту-144 впервые продемонстрировали ракету-носитель «Восток» и одноименный космический корабль, на котором 12 апреля 1961 года Ю.А. Гагарин совершил первый в мире космический полет, и гигантский грузовой самолет Ан-22 «Антей».
В том же году заказчику предъявили эскизный проект Ту-144 и началась постройка первого опытного экземпляра машины Ту-144. К тому времени ГКАТ преобразовали в Министерство авиационной промышленности (МАП), а ГУ ГВФ — в Министерство гражданской авиации (МГА).
Одновременно строились макет, утвержденный совместной комиссией МГА и ВВС в июне 1966 года, и второй экземпляр машины для статических испытаний.
В 1968-м закончили сборку основных агрегатов опытного самолета и в октябре его перевезли в подмосковный город Жуковский на Летно-испытательную и доводочную базу ОКБ (ЛИиДБ), где в течение следующего года осуществляли его сборку и доводку.
Следует отметить, что первый прототип СПС был далеко не пассажирской машиной и на нем предприняли беспрецедентные меры безопасности экипажа гражданского воздушного судна. Достаточно отметить что для экипажа вместо штатных кресел установили катапультируемые кресла КТ-1 и предусмотрели высотно-компенсирующие костюмы. В состав экипажа дополнительно ввели ведущего инженера-экспериментатора. При этом пилоты располагались на штатных местах, а для бортинженера и экспериментатора кресла разместили у 32 шпангоута. Для катапультирования предусмотрели четыре сбрасываемых люка, при этом пороховые газы при срабатывании пиропатронов выводились у инженеров (они должны были покидать аварийную машину первыми) через жалюзи в отсек за 32-м шпангоутом, у помощника командира — за борт и у командира — в опустевшую к тому времени кабину.
На самолете имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, размещенная за задним гермошпангоутом и обеспечивавшая питание электрооборудования и функционирование гидросистемы, а также запуск двигателей. В «салоне» и багажном отделении располагалась контрольно-записывающая аппаратура и прочее экспериментальное оборудование.
Модель самолета Ту-144 с двигателями НК-135. Проект 1962 г.
Схема двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажной камерой НК- 144А
Основные данные турбореактивных двигателей для СПС: Примечания: 1 — на высоте 11 км, при числе М=1,7. 2 — на высоте 18 км, при числе М=1,8. 3 — на высоте 16 150 м, при числе М=2. 4 — высота 18 км, число М=2,2. Максимальная крейсерская тяга — 5100 кгс. 5 — на полном форсаже. Тяга бет форсажа — 15 960 кгс, удельный расход топлива — 0,7 кг/кгс в час. 6 — по другим данным. 2860 кг.
А.Н. Туполев и главный аэродинамик ОКБ-156 -Г.А. Черемухин кий режим ограничили скоростью, соответствующей числам N4=2—2,05
Главный конструктор Ту-144 Б.А. Ганцевский
Схема распределения температур по поверхности Ту-144
Бомбардировщик ХВ-70А
На опытном бомбардировщике ХВ-70А «Валькирия» компании «Норт Америкэн» переднее горизонтальное оперение использовалось для обеспечения требуемых запасов продольной устойчивости в широком диапазоне скоростей полета
Ту-144, как и многоцелевой самолет Т-4 (изделие «100»), имел отклоняемый обтекатель носовой части фюзеляжа
Двигатели самолета Т-4 были расположены, как и на первом прототипе Ту-144 и ХВ- 70А, в одном пакете
Это фото, на котором изображена модель Ту-144, представленная на Парижском авиасалоне в 1965 году, обошло весь мир
Рисунок взлетающего Ту-144, сделанный немецким художником Отто Рейхем (Отто Reich) вскоре после окончания авиасалона в Ле Бурже и опубликованный в журнале «Аэроспорт» (ГДР) в 1967 году
Понравилось? Отправь друзьям
или себе в заметки:
или себе в заметки:
Дать рейтинг:
Комментарии
:
Добавить комментарий
Добавить комментарий
|
iliaber1
[12]
11.07.2014
+8
Гениям русского авиастроения СЛАВА!!!
Гевара,
Все же..Правильней будет , " Гениям советского авиастроения СЛАВА!!!"
|
|
|
|
|
babol
[12]
11.07.2014
+3
Рисунок на 12 был размещен на коробке модели-копии ГДРовского производства. Стоила сборная модель ТУ-144 3,5 рубля. По тем времена недешево. У меня еще стоит эта модель, покоцанная правда, но еще живет. Покупал ее в 1974 году. Причем найти было тяжело, расхватывались эти модели быстро. Увидел ее в Чебоксарах и оттуда привез в Москву.
|
|
|
|
|
мук13
[публикатор]
12.07.2014
+3
Рисунок на 12 был размещен на коробке модели-копии ГДРовского производства. Стоила сборная модель ТУ-144 3,5 рубля. По тем времена недешево. У меня еще стоит эта модель, покоцанная правда, но еще живет. Покупал ее в 1974 году. Причем найти было тяжело, расхватывались эти модели быстро. Увидел ее в Чебоксарах и оттуда привез в Москву.
babol,
Честно говоря модель и у меня была в компании с 134 ой, обалденно смотрелась - только вот серебрянкой из алюминиевого баченка было неудобно красить, но запах её был запоминающийся, а клей не то что наш - густой тягучий, только вот покупал я их если не ошибаюсь в период между 1985-1990 годом, ГДР овские модели тогда пошли как то в серию и гражданские и пассажирские ....Уф воспоминания
|
|
|
|
|
|
mrachniytip
[12]
12.07.2014
+1
Чисто внешне очень нравится почему-то "Валькирия". ПМСМ - один из красивейших самолетов построеных когда-либо.
|
|
|
|
|
|
Полковник Йобс
[12]
12.07.2014
+5
Что всё без конца рефреном повторяется нытьё про де дорого стоило, денег не считали? Это для буржуев единственный критерий — прибыльность, которому всё подчинено. А для такой огромной страны как СССР повышение связности — вопрос не просто выгоды, но существования как такового. Не говоря уже о дальнейшем развитии, которое было невозможно при скоростях паровоза. И дозвуковые скорости тоже малы. Когда от края до края 10 тысяч километров — вопрос о повышеии скоростей транспорта ставится автоматически. Вон, городской общественный транспорт в принципе был убыточен — если брать его самого по себе, вне системной связи. А ведь без него производство бы встало — работникам как-то надо на работу добираться. А в условиях тесных производственных связей, как это было в СССР, постоянный поток людей во всех направлениях становился номрой и для дальних перевозок. Поэтому то что сегодня дорогой эксперимент, завтра оказалось бы повседневной необходимостью. Но похерили страну за джинсы и кока-колу — теперь только и остаётся, чтобы самим хоть как-то в белом выглядеть, поливать говном былые достижения, во всём искать червоточинки, рассказывать про дороговизну, неэффективность, оставание от США или ещё кого и всё такое прочее. Правда, много ли за четверть века эффективные построили? А что касаемо отставания, то почему-то никто не хочет думать, что те, от кого «отставали» были на тот момент по сто-двести-триста лет развитыми промышленными державами, а у нас только-только в лаптях перестали ходить и сохой пахать. Вот что не надо было — так это гнаться за ними. У соседа всегда что-нибудь да лучше — то конь резве, то ложка больше, то щи жирнее. Надо исходить из своих потребностей, а не оглядываться на кого-то.
|
|
|
|
|
|
iliaber1
[12]
12.07.2014
+2
Во многом я с Вами согласен, уважаемый "Полковник.." Однако, и в СССР тоже, знаете ли, имели понятие, что такое прибыльность -убыточность , и ВЫНУЖДЕНЫ были (пытались), с этим считаться. Помните призыв "Экономика должна быть экономной" ? И по поводу отставания и" исходить из своих потребностей". Народ не хочет отставать. Вот в чем дело. И гнали (и сегодня гонят) из-за границы всякую хрень, типа видеомагнитофоны и джинсы , мобильники, компьютеры, и прочее. Это надо стоять на таможне и объяснять каждому , что мол, живи по своим потребностям ? Еще раз..С Вашим "криком души" я солидарен. Но лучше , пусть бы нам рассказали, почему , видимо совсем недостаточно , не вкладываются нефте-газовые деньги в науко-емкие исследования и производство. У меня и на это есть ответ. Думаю , и Вы знаете этот ответ.
|
|
|
|
|
|
Полковник Йобс
[12]
13.07.2014
+3
Во многом я с Вами согласен, уважаемый "Полковник.." Однако, и в СССР тоже, знаете ли, имели понятие, что такое прибыльность -убыточность , и ВЫНУЖДЕНЫ были (пытались), с этим считаться. Помните призыв "Экономика должна быть экономной" ? И по поводу отставания и" исходить из своих потребностей". Народ не хочет отставать. Вот в чем дело. И гнали (и сегодня гонят) из-за границы всякую хрень, типа видеомагнитофоны и джинсы , мобильники, компьютеры, и прочее. Это надо стоять на таможне и объяснять каждому , что мол, живи по своим потребностям ? Еще раз..С Вашим "криком души" я солидарен. Но лучше , пусть бы нам рассказали, почему , видимо совсем недостаточно , не вкладываются нефте-газовые деньги в науко-емкие исследования и производство. У меня и на это есть ответ. Думаю , и Вы знаете этот ответ.
iliaber1,
Если толковать прибыльность как прибыльность отдельно взятой организации — то это путь в никуда, что падение СССР и показало. Надо брать на круг — сколько мы всего производим и сколько надо произвести, и исходя из общего планировать частное. То что убыточно в одном секторе, может оказаться полезным для системы в целом. Пример дешёвого планово-убыточного общественного транспорта я приводил. А насчёт отставать — первенство в матче за запуск первого СПС мечтания граждан о магнитофонах и джинсах никак не приближала. Да и история нас уже рассудила: джинсы с красивой наклейкой зачастую на нищих жопах, которым ничего богаче джинс не светит в принципе — им определено место пахать на тех, у кого есть всё, а модный плеер никак счастья не приближает. Как там сказал кто-то из классиков, то ли Ильф, то ли Петров? «Радио есть — а счастья нет». Когда у человека есть цель, большая — штаны для него не цель, а средство. У нас же «брошены орлы ради бройлерных куриц».
|
|
|
|
|
borechkin
[12]
05.10.2016
+1
На момент выпуска Ту-144, Воронежский авиационный завод уже не был N18.
|
|
|
|
Pokazuha.ru
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha.ru
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha.ru
многим понравилось
многим понравилось
Pokazuha.ru
многим понравилось
многим понравилось
Еще...
ВНИМАНИЕ!
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968
Последние просмотры
Написать нам
pokazuha.ru НЕ является открытым ресурсом. Копирование материалов запрещено. Разрешены ссылки на публикации.
Ссылка на эту публикацию:
http://pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=1215968
Последние просмотры
Написать нам
